انواع رهن کشتی:

ماده‌ی 42 قانون دریایی که اولین ماده درخصوص رهن کشتی است، مقرر می‌دارد: «کشتی مال منقول است و رهن آن تابع احکام این قانون است. رهن کشتی درحال ساختمان یا کشتی آماده‌ی بهره‌برداری نیز به‌وسیله‌ی سند رسمی باید صورت بگیرد و قبض، شرط صحت رهن نیست. درصورتی که کشتی در اسناد رهن توصیف نشده باشد، منظور از کشتی بدنه، دکل‌ها، دوارها و لنگرها و سکان‌ها و موتور و کلیه وسایلی خواهد بود که برای تحرک و دریانوردی به کار برده می‌شود».

این ماده متشکل از چند قسمت غیرمرتبط است. عده‌ای از حقوق‌دانان معتقدند که جدا‌کردن رهن کشتی که پرواضح است از اموال منقول است از رهن مدنی، کاری عبث و بی‌فایده است؛ چرا که کشتی مانند دیگر اموال مدیون برای تهیه‌ی پول و وام می‌توانست با مقررات عام مدنی، وثیقه‌ی دین قرار گیرد و اذعان داشته‌اند که نویسندگان قانون دریایی دو موضوع مال‌بودن کشتی از یک سو و اصول اداره‌ی آن در دریا از سوی دیگر را مخلوط کرده‌اند.

اما، با توجه به ضرورت‌های بازرگانی و حجم گسترده‌ی حمل‌ونقل دریایی و لزوم ترغیب صاحبان سرمایه به انعقاد عقد رهن، این ادعا بی‌دلیل می کند؛ چرا که اصول اداره‌ی امور کشتی قطعاً در قراردادها و معاملاتی که کشتی موضوع آن است، تأثیر بسزایی دارد. قسمت دیگر ماده اذعان می‌دارد که رهن کشتی درحال ساختمان و کشتی آماده‌ی دریانوردی به‌وسیله‌ی سند رسمی باید انجام شود. از این جمله می‌توان برداشت نمود که قانون‌گذار دریایی در رهن کشتی تفکیکی قائل شده است که اجمالاً به بررسی آن خواهیم پرداخت.

1. رهن کشتی درحال ساخت

عمده دلیلی که لزوم تعریف کشتی را مشخص می‌کند، این است که محدوده‌ی معاملات و قراردادها از جمله رهن را معین می‌کند، مثلاً، برخی از کشورها، مانند انگلیس، کشتی درحال ساختمان را قابل ثبت نمی‌دانند و در نتیجه، شامل رهن مقدم نمی‌شود؛ چرا که کشتی باید قابلیت فنی برای سفر دریایی را داشته باشد و کشتی درحال ساختمان این توانایی را ندارد؛ پس، نمی‌تواند موضوع رهن دریایی واقع شود. برخی دیگر از کشورها، از جمله فرانسه،در‌خصوص کشتی‌های درحال ساخت، به قصد مالک آینده یا نیت کسی که دستور ساختن کشتی را داده است، توجه می‌نمایند.

اما، در حقوق ما، همان‌طور که گفته شد، عمده دلیلی را که به واسطه‌ی آن مالک کشتی نیاز به اخذ وام دارد، پرداخت هزینه‌های ساخت کشتی می‌دانند. درواقع، ساخت کشتی هزینه‌های زیادی دربر‌دارد؛ بنابراین، مالک کشتی باید اقدام به اخذ وام نماید تا بتواند این مخارج را بپردازد. اینجاست که ضرروت وجود یک نهاد حقوقی به نام رهن دریایی آشکار می‌شود؛ چرا که به قول نویسندگان قانون دریایی اگر این نهاد نبود، رهن مدنی نمی‌توانست از حقوق پرداخت‌کنندگان وام حمایت کند و درنتیجه، آن‌ ها رغبتی به پرداخت چنین وام‌های کلانی به مالکان نداشتند.

نکته‌ای که در تمایز این نهاد حقوقی با رهن مدنی باید عنوان گردد این است که در رهن دریایی، مالک کشتی اقدام به رهن‌دادن مالی می‌کند که هنوز به وجود نیامده است و چنین موضوعی در رهن مدنی بی‌سابقه و نپذیرفتنی است. طبق ماده‌ی ۷۷۴ قانون مدنی، مال مرهون باید عین معین باشد و ضرورت موجود‌بودن در مفهوم عین معین نهفته است. به‌علاوه، شرط‌بودن قبض در تحقق رهن مدنی، وجود مال مرهون در حین انعقاد عقد رهن را ایجاب می‌کند و نتیجتاً رهن مالی که موجود نیست و هنوز ساخته نشده است، در قانون مدنی باطل است.

تنها موضوعی که می‌تواند این نهاد را در امور دریایی توجیه نماید، ضرورت اعطای وام به مالک کشتی درجهت به وجود آمدن کشتی‌های مدرن و درنتیجه، توسعه‌ی حمل‌ونقل دریایی خواهد بود.

نکته‌ای که علی‌رغم سکوت قانون‌گذار باید یادآور شد این است که درصورتی این نوع کشتی‌ها میتوانند موضوع عقد رهن قرار گیرند که قبلاً مراحل ثبت موقت را به شرح ماده‌ی 25 آیین‌نامه‌ی ثبت کشتی‌ها و شناورها، مصوب 10/9/1344 هیأت وزیران، طی کرده باشند و سپس رهن در دفاتر اسناد رسمی ثبت شود. سازمان بنادر و کشتی‌رانی می‌تواند از تاریخی که تیر اصلی کشتی بر روی آن نصب می‌شود، سند ثبت موقت صادر کند. بدین منظور، سازندگان کشتی باید اظهارنامه‌ای مشتمل بر شماره‌ی ردیف ساخت و مشخصات تفصیلی کشتیِ در دست ساختمان را تهیه و به اداره‌ی مرکزی ثبت کشتی‌ها ارائه کنند. سند ثبت موقتی که بدین صورت تحصیل می‌شود، پس از تکمیل ساختمان کشتی و تحویل آن به مالک، از درجه‌ی اعتبار ساقط بوده و باید به اداره‌ی مرکزی ثبت کشتی‌ها مسترد شود. سپس اداره‌ی مرکزی ثبت کشتی‌ها به کلیه مدارک ارائه‌شده رسیدگی می‌کند و کشتی را در دفتر ثبت کشتی‌ها به ثبت و مندرجات آن را به امضای صاحب آن یا نماینده‌اش می‌رساند.

به روشنی معلوم است که کشتی و کشتی درحال ساختمان به طریق اولی باید به ثبت برسد تا معاملات و حقوق وارد بر کشتی به رسمیت شناخته شود و دارای آثار حقوقی مربوط گردد.

در حقوق آمریکا، رهن در قبال سرمایه‌گذاری در ساخت کشتی از حوزه قضایی و قلمرو حقوق دریایی خارج است و در نتیجه، از قوانین فدرال پیروی نمی‌کندو تابع قوانین ایالتی است و تنها پس از اتمام ساخت، قابلیت به رهن نهادن برای اخذ وام طبق قانون رهن کشتی فدرال را دارد.

ابوالبشر فرمانفرماییان، پیشین، ص 79.

Ship Under Construction

Wei Zhang, op.cit, p 10.

امیرحسین فخاری، پیشین، ص88.

مرتضی نجفی اسفاد، پیشین، ص63.

Robert Force, Admiralty and Maritime Law, Federal Judicial Center, University of Michigan library, 2004, p177.

رهن کشتی قابل‌دریانوردی

این‌گونه رهن اصولاً به ‌وسیله‌ی مالک و به منظور تحصیل اعتبار برای پرداخت مخارج یومیه و جاری کشتی منعقد می‌شود. اما، همیشه این‌گونه نیست؛ چرا که در حین سفر دریایی گاهی شرایطی پیش می‌آید که فرمانده که مالک کشتی هم نیست، به دلیل ضرورت باید اقداماتی فوری جهت حفظ جان مسافران یا بار کشتی انجام دهد. به همین دلیل، در ماده‌ی 89 به این شرایط اضطراری و فوری اشاره شده است؛ لذا، در وهله‌ی اول، فرمانده باید کشتی را به رهن بگذارد تا وجوه لازم برای ادامه‌ی سفر دریایی را کسب کند و همین‌طور که در ماده‌ی 90 آمده است: «اگر کشتی قادر به حرکت نباشد، فرمانده می‌تواند با رعایت تشریفات ماده‌ی 89 بار را به کشتی دیگر انتقال دهد و از طریق وثیقه دادن کشتی، کرایه بار و سایر هزینه‌ها را تا بندر مقصد تأمین و پرداخت نماید».

بند دوم: رهن کرایه‌ی باربری

یکی از اقسام رهن دریایی که حائز اهمیت فراوان است، رهن کرایه‌ی باربری است. این قسم رهن، به‌صراحت قانون‌گذار دریایی در ماده‌ی 89 قانون پیش‌بینی شده که از وظایف خاص فرمانده‌ی کشتی در شرایط استثنایی است. با توجه به اینکه رهن کرایه‌ی باربری یکی از نقاط افتراق رهن مدنی و رهن دریایی است و در شرایط خاص امکان‌پذیر است، در این مبحث ابتدائاً تعریفی از کرایه‌ی باربری ارائه خواهد شد و سپس، به تبیین قابلیت رهن کرایه‌ی باربری خواهیم پرداخت.

الف.مفهوم کرایه‌ی باربری

قانون دریایی در فصل مربوط به باربری دریایی صراحتاً کرایه حمل را تعریف ننموده است. گرچه قرارداد باربری را این‌گونه تعریف کرده: «قرارداد باربری فقط قراردادی است که براساس بارنامه‌ی دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حمل‌ونقل کالا از طریق دریاست منعقد می‌شود و این اسناد که به استناد قرارداد اجاره‌ی کشتی رابطه بین متصدی باربری و دارنده‌ی بارنامه یا سند مذکور از زمان صدور را تعیین کند، قرارداد باربری تلقی می‌گردد» (بند 2، ماده‌ی 52 قانون دریایی).

بنا به ماده‌ی 337 قانون تجارت: «متصدی حمل‌ونقل کسی است که در مقابل اجرت، حمل اشیاء را برعهده دارد». می‌توان دریافت که قرارداد باربری عقدی معوض است و کرایه‌ی باربری طلبی است که متصدی حمل از طرف مقابل قرارداد دارد. به عبارت دیگر، یکی از وظایف و تعهدات فرستنده کالا در قراردادهای حمل‌ونقل و باربری دریایی، پرداخت حق‌الزحمه یا اجرت مورد توافق به متصدی باربری است.

معمولاً اجرت را در هنگام تحویل کالا و به میزانی که واقعاً تحویل شده است،می‌توان پرداخت، مگر اینکه خلاف آن شرط شود. گاهی در قرارداد شرط می‌شود که اجرت از پیش، پرداخت شود و در مواردی هم کرایه به نسبت قابل پرداخت خواهد بود و اگر گیرنده‌ی کالا آن را تحویل نگیرد، ممکن است مالک کشتی استحقاق دریافت کرایه‌ی بازگرداندن آن را هم پیدا کند.

درباره‌ی تعیین میزان کرایه‌ی باربری اصولاً طرفین قرارداد از آزادی کامل و تام برخوردارند. اما، معمولاً در قراردادهای باربری، معیارهایی برای تعیین میزان کرایه حمل وجود دارد که اجمالاً به آن‌ ها اشاره می‌کنیم:

ـ گاهی میزان کرایه براساس روز و ماه یا براساس سفر معین تعیین می‌شود.

ـ گاهی براساس وزن کالا و گاهی هم حجم آن‌ ها یا هر دو معیار با هم درنظر گرفته می‌شوند.

ـ گاهی اجرت براساس تعداد دستگاه‌ها و ماشین‌آلات که بارگیری شده مشخص می‌شود.

ـ شیوه‌ای که جدیداً رایج شده، تعیین کرایه براساس قیمت کالا است و تعیین قیمت کالا هم بنابر توافق طرفین ممکن است براساس ارزش و کمیت کالا در بندر مقصد و به هنگام تخلیه‌ی بار یا در زمان بارگیری مشخص شود و اغلب شرط می‌شود که در بندر مقصد و به هنگام تخلیه محاسبه و پرداخت شود؛ چرا که در زمان بارگیری اغلب امکان دقت و تحقیق در کمیت و مقدار کالا وجود ندارد.

ماده‌ی 89 قانون دریایی در شرایط اضطراری که کشتی برای تأمین مخارج ضروری و فوری احتیاج به تأمین اعتبار دارد، در وهله‌ی اول رهن خود کشتی و کرایه‌ی باربری را جهت تأمین اعتبار پیش‌بینی کرده است. از لحن این ماده برمی‌آید که قانون‌گذار در شرایط اضطراری رهن کشتی و رهن کرایه‌ی باربری را هم‌عرض دانسته است؛ یعنی فرمانده می‌تواند بنا به مصلحت، یا کشتی را به رهن گذارد یا کرایه‌ی باربری و اولویتی بین این دو نیست.

باید یادآور شد که برخی کرایه حمل را از مصادیق منفعت دانسته‌اند؛ زیرا، در‌واقع عایدی کشتی است که تدریجاً حاصل می‌شود و از عین نمی‌کاهد، لیکن در این پایان‌نامه از منظر دین‌بودن بررسی می‌گردد.

Bill of Freight

هاردی ایوامی، پیشین، ص 225.

فرانک ربیعی، حقوق حمل‌و‌نقل زمینی، هوایی و دریایی، چاپ اول، تهران: آریان، 1380، ص 239.

سیمین صدری، رهن و حقوق ممتاز دریایی، پایان‌نامه کارشناسی ارشدحقوق خصوصی، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، تابستان ۱۳۵۶، ص۲۹۵.

قابلیت رهن کرایه‌ی باربری

پیش از پرداختن به موضوع قابلیت رهن کرایه‌ی باربری، مناسب است در ابتدا تعریفی از رهن دین که در میان فقهای امامیه مطرح است، ارائه شود.

فقهای امامیه، دین را مالی کلی دانسته‌اند که به سببی در ذمه‌ی یک شخص برای شخص دیگر ثابت است.سبب ثبوت دین در ذمه، گاهی از امور اختیاری، مانند قرض و مبیع در سلم و ثمن در نسیه و گاهی از امور قهری، مانند مصادیق ضمان است.با این وجود، در هیچ یک از آراء و آثار فقهاء، تعریفی مستقل از رهن دین بیان نشده و صرفاً به حکم آن پرداخته شده است. با دقت در مبانی استدلال فقهای امامیه می‌توان رهن دین را عقدی دانست که به موجب آن بدهکار، طلب خود از دیگری را وثیقه‌ی بدهی خود قرار می‌دهد تا در صورت عدم پرداخت دین در سر رسید یا تعذر پرداخت، بستانکار قادر به استیفای طلب خود از محل رهینه باشد؛ بنابراین، رهینه درواقع طلب است و نه دین. با  این وجود، عقد مذکور در میان فقهاء به رهن دین شهرت یافته است. حال آنکه اطلاق عنوان «رهن طلب» مناسب با حقیقت این نهاد است.اما، به لحاظ تداول این عبارت در میان فقهاء، از آن با عنوان «رهن دین» یاد می‌شود.

قانون مدنی صریحاً به بطلان رهن دین حکم داده است (قسمت اخیر ماده‌ی 774 ق. م).اما، در مقابل، قانون دریایی، به‌صراحت رهن کرایه‌ی باربری را ،با لحاظ شرایط مقرر، صحیح دانسته است. در این مبحث ابتدائاً به بررسی دلایل فقهی و حقوقی بطلان رهن دین در قانون مادر و سپس، به دلیل صحت رهن دین در امور تجاری و به خصوص در رهن دریایی خواهیم پرداخت.

1. بطلان رهن دین در قانون مدنی و دلایل آن

شایان ذکر است که بطلان رهن دین، مطالبات خاص را دربرنمی‌گیرد و منظور از مطالبات خاص، دیونی هستند که سند معرف آنان ارزش مبادله‌ای مستقلی دارند، به صورتی که با قبض و اقباض آن‌ ها نقل و انتقال صورت می‌گیرد. در این‌گونه موارد در دید عرف، ارزش موضوع آن‌ ها چنان با عین سند مخلوط شده که انتقال و قبض اسناد به‌منزله‌ی انتقال و قبض اموال موضوع آن‌هاست. از جمله‌ی این مطالبات و صحت رهن آن‌ ها می‌توان به اسکناس، اسناد در وجه حامل یا سهام بی‌نام شرکت‌ها اشاره کرد. اما، اوراق تجاری با نام یا اسنادی که در حکم طلب شناخته شده است، قابل رهن نیست.

نظر به اینکه برخی از شارحان و حقوق‌دانان، بین زمانی‌که دین به صورت ابتدایی در رهن قرار گرفته باشد و زمانی‌که دین به‌عنوان بدلِ رهن دیگری مورد رهن قرار گیرد، تفاوت قائل شده‌اند، لذا هر دو حالت را بررسی خواهیم کرد.

برابر نص ماده‌ی 774 قانون مدنی: «مال مرهون باید عین معین باشد و رهن دین و منفعت باطل است» که این ماده ناظر به رهن ابتدایی است و صراحتاً رهن دین را باطل می‌داند. اما، درخصوص رهن بدلی برخی از حقوق‌دانان با توجه به نص ماده‌ی 791 معتقدند «اگرچه رهن دین و منفعت ابتدایی باطل است، ولی اگر بعد از عقد رهن به عللی از علل قانونی رهینه مبدل شد و به‌عنوان جبران تلف رهینه عین کلی یا وجه نقد گرفته شده، اشکالی ندارد که همان بدل جایگزین رهینه باشد.» بدین ترتیب از جملات این مؤلف چنین برداشت می‌شود که در این صورت رهن دین بدلی صحیح است. با‌این‌حال به نظر می‌رسد که ماده‌ی 791 چنین صراحتی نداشته باشد و نمی‌تواند مستمسکی برای جواز رهن بدلی دین قلمداد گردد؛ زیرا، اگرچه این ماده از حیث ویژگی‌های بدل به رهن داده شده ساکت است، ولی این سکوت دلالت بر این امر ندارد که هر نوع مالی می‌تواند به‌عنوان بدل در رهن مرتهن قرار گیرد و سایر مواد قانون مدنی و خصوصاً ماده 774 می‌بایست در تفسیر ماده‌ی 791 مدنظر قرار گیرند؛ لذا  مدلول ماده‌ی 791 تنها جواز دادن بدل است که می‌تواند مثل یا قیمت باشد که قیمت براساس اسکناس تقویم می‌شود و رهن اسکناس صحیح شناخته شده است؛ بنابراین باید گفت رهن دین چه به صورت ابتدایی و چه به صورت بدلی براساس قانون مدنی باطل است.

حال باید دید عمده دلیل بطلان رهن دین چیست. به عقیده‌ی مشهور فقهای امامیه، علت اساسی بطلان، عدم امکان قبض دین و عدم اطمینان به وصول حق طلبکار از محل وثیقه است؛ زیرا، به عقیده‌ی ایشان دین امر کلی و اعتباری است که در خارج از ذهن موجود نیست و از‌این‌رو، قبض آن نیز غیرممکن است و همچنین گفته‌اند: «قبضِ مصداقی از کلی که مدیون آن را تعیین می‌کند، نمی‌تواند به‌عنوان قبض کلی تلقی گردد، هرچند که در هبه‌ی مافی‌الذمه قبض کلی با تعیین فرد تحقق می‌یابد و در رهن متبادر از قبض، تنها قبض خودِ مال مرهون است نه قبض مصداق آن.»

تحت نفوذ همین نظر اکثریت و شاید به علت شهرت علمی گویندگان آن باشد که نویسندگان قانون مدنی متقاعد گشته‌اند که رهن دین باطل است.

بنابراین،در خصوص دلایل قائلین به بطلان رهن دین می‌توان اختصاراً به موارد زیر اشاره کرد:

ـ«رهن دین به دلیل ضرورت عین‌بودن رهینه و عدم امکان قبض دین، محکوم به بطلان است؛ چرا که دین، مالی کلی و فاقد وجود خارجی است و قابلیت قبض و تسلیم را ندارد و در رهن دین، تحقق مفهوم قبضی که شرط وقوع عقد است، محل تردید است؛ زیرا، ظاهر نصوص وارده حکایت از این دارد که آنچه به قبض داده می‌شود، باید خود رهینه‌ای باشد که موضوع عقد قرار گرفته، نه فردی از افراد آن، هرچند بر آن قبض عرفی اطلاق شود؛ زیرا، قبضی که از ادله به ذهن متبادر می‌شود با قبض عرفی ملازمه‌ای ندارد.

ـ هدف از عقد رهن، ایجاد اطمینان برای استیفای طلب از محل رهینه به هنگام ضرورت است و این هدف، صرفاً در اعیان تحقق می‌یابد؛ زیرا، قراردادن دین به‌عنوان رهینه به این معنی است که دینی وثیقه‌ی دینی دیگر قرار داده می‌شود و این درحالی است که اگر اطمینانی به وصول دین سابق وجود داشت، نیازی به عقد رهن و اخذ وثیقه احساس نمی‌شد؛ بنابراین دین دوم (رهینه) نیز به مانند دین نخست نمی‌تواند برای بستانکار در وصول طلبش ایجاد اطمینان کند.

ـ دلیل دیگر اجماع است و همین‌طور ادله‌ی مربوط به رهن از جمله آیه‌ی 283 سوره‌ی بقره و نیز روایت «لا رهن إلّا مقبوضاً» که در عین‌بودن رهینه ظهور دارد.»

علی‌رغم وجود این ادله، عده‌ای از فقهاء و همچنین حقوق‌دانان پاسخ‌هایی برای رد آن و قابلیت رهن دین عنوان نموده‌اند. مانند اینکه شرطیت قبض رهینه در عقد همان‌طور که در فصل بعد مفصلاً مورد بررسی قرار خواهد گرفت، مورد تردید است؛ لذا، برخی از فقهاء قائل به شرطیت قبض نیستند و رهن دین را صحیح می‌دانندیا می‌توان گفت که اشخاص از حیث سهولت در پرداخت دیون خود یا عسرت در پرداخت با یکدیگر تفاوت دارند و چه بسا دیون برخی از افراد حتمی‌الوصول تلقی شده و بتوان آن را به‌عنوان وثیقه پذیرفت و از طرفی عموم دلیل لزوم وفای به عقود و نیز اطلاق نصوص وارده در رهن دین، مشروعیت این رهن را به اثبات می‌رساند.

همچنین می‌توان اثبات کرد که قبض عرفی در عقد رهن امکان دارد؛ چرا که قبض در رهن با دیگر عقودی که قبض در آن‌ ها شرط دانسته شده، است  مانند هبه، تفاوتی ندارد. از سوی دیگر رهن مال مشاع که به رهن کلی برمی‌گردد نیز صحیح تلقی شده است.همچنین، حقوق‌دانانی که قائل به بطلان رهن دین بوده‌اند، با توجه به نیاز جامعه جهت جبران چنین نقصی، راه‌ حل‌ هایی پیشنهاد داده‌اند که به اختصار به آن‌ ها اشاره خواهیم کرد:

1. پیشنهاد استفاده از نهادهای حقوقی دارای آثار مشابه، مانند معامله با حق استرداد، ضمانت در پرداخت، وکالت در تملک و… .

2. پیشنهاد تفسیر موسع از مواد فعلی قانون مدنی، که در این نمونه رویه‌ی قضایی درجهت نیاز جامعه باید سعی در تعدیل حکم قانون مدنی و محدود نمودن دایره‌ی بطلان رهن دین نماید.

سید روح‌اله موسوی خمینی، تحریرالوسیله، ج1، قم: مؤسسه نشر اسلامی، بی­تا، ص 563.

فریده شکری، «رهن دین در نظام حقوقی ایران»، مجله حقوقی دادگستری، ش 75، پاییز 1390، ص 78.

ناصر کاتوزیان، پیشین، ص259.

جعفری لنگرودی، پیشین، ش 95، ص62 و ش102، ص69.

عباس کریمی، «رهن دین»، فصلنامه حقوق؛مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، دانشگاه تهران، ش 38، پاییز 1376، ص23؛ سیدعلی علوی قزوینی، «رهن دین»، اندیشه­ های حقوقی، سال اول، ش 4، پاییز 82، ص67.

براتعلی غائبی، «رهن دین در حقوق ایران با مطالعه تطبیقی»، پایان‌نامه کارشناسی ارشد حقوق خصوصی، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، اسفند ۱۳۷۷، ص۴.

ر.ک: سیدعلی طباطبایی، ریاض المسائل، جلد 9، قم: مؤسسه آل­البیت الاحیاء التراث،1420ق، ص 193؛ میرزای قمی، جامع‌الشتات، جلد 21، تهران: مؤسسه کیهان، 1371، ص 447.

ر.ک: ناصر کاتوزیان، پیشین، ش 268، ص 546.

فریده شکری، پیشین، ص 86.

ر.ک: سید‌احمد خوانساری، جامع­المدارک فی شرح مختصر النافع، تحقیق: علی‌اکبر غفاری،جلد 3، چاپ 2، تهران: مکتب الصدوق، 1405ق، ص 344.

ر.ک: کاتوزیان، پیشین، ص 262.

دلیل صحت رهن کرایه‌ی باربری

دانستیم که ماده‌ی 774 قانون مدنی صراحتاً بطلان رهن دین را عنوان نموده است. اما، براساس ماده‌ی 89 قانون دریایی،کرایه‌ی باربری را نیز می‌توان به رهن گذاشت. با توجه به لزوم ادامه‌ی سفر دریایی به مقصد و حمایت از فرمانده که وظیفه‌ی هدایت کشتی و حفاظت از جان مسافران و بار کشتی را برعهده دارد، قانون‌گذار دریایی در شرایط اضطراری این حق را برای وی قائل شده است که با رهن‌دادن کرایه‌ی باربری، اعتبار لازم برای ادامه‌ی سفر را تأمین نماید.

دلیل عمده‌ی این مطلب را می‌توان این‌گونه توصیف کرد: با توجه به ضرورت‌های اقتصادی دریافتیم که رهن دین را نباید بی‌اعتبارتلقی کرد. بالاخص اگر دین وثیقه‌ی وام‌های بازرگانی باشد از اهمیت بیش‌تری برخوردار است.

عمده دلیل قائلین به بطلان رهن دین، عدم قابلیت قبض مادی دین است و قانون دریایی درخصوص رهن کشتی به‌صراحت قبض را شرط صحت نمی‌داند.با این وجود، درخصوص شرطیت یا عدم شرطیت قبض کرایه‌ی باربری به‌عنوان دین مرهون سکوت کرده است. به نظر می رسد که است وضوح این امر دلیل سکوت قانون‌گذار بوده است؛ چرا که رهن کرایه‌ی باربری در شرایط اضطراری که فرمانده وجوه مورد نیاز برای ادامه سفر را در اختیار ندارد، رخ می‌دهد و کاملاً مشهود است که اغلب،کرایه‌ی باربری در اختیار فرمانده قرار نداشته، وگرنه بدون احتیاج به اخذ وام از محل کرایه، رفع احتیاج می‌کرد؛ لذا، در شرایطی که فرمانده چاره‌ای جز تأمین اعتبار از طریق رهن ندارد، می‌تواند درصورت عدم تمایل به رهن دادن کشتی، کرایه حمل را به‌عنوان طلبش به رهن بگذارد. در بادی امر، به نظر می‌رسد این موضوع خلاف حقوق فرستنده‌ی کالاست؛ چرا که دین او وثیقه‌ی طلب دیگری قرار می‌گیرد و این موضوع را او اراده نکرده است. لیکن، در پاسخ باید گفت این امر در روابط تجاری معمول است و چه بسا که اخذ وام از این طریق و به تبع آن ادامه سفر دریایی و رسیدن به مقصد به نفع اوست. چرا که اگر این دین به‌عنوان وثیقه قرار نمی‌گرفت، امکان داشت کشتی یا بار آن دچار حادثه شود.

درنهایت باید گفت علاوه ‌بر نظر قانون‌گذار دریایی مبنی بر عدم لزوم قبض در تحقق رهن دریایی و تأکید بر صحت رهن کرایه باری، رهن دین در قانون دریایی به‌صراحت پذیرفته شده است. اختلاف نظری از این حیث نیست و عمده دلیل مخالفان رهن دین با توجه به مواد قانونی کنار گذاشته شده است.

بند سوم:رهن بار کشتی

مطالعه‌ی مواد قانون دریایی این نکته را روشن می‌سازد که نوعی از رهن دریایی، به‌وسیله‌ی رهن گذاشتن بار کشتی و کالای سپرده‌شده به کشتی تحقق می‌یابد. با توجه به اهمیت این موضوع، یک فصل از قانون دریایی تحت عنوان وثیقه‌دادن بار و اخذ وام به این امر اختصاص داده شده است. لیکن هیچ ماده‌ای به تعریف و بررسی مفهوم رهن بار کشتی و تحلیل آن نپرداخته است. همچنین، در کتب حقوق دریایی حالت و ویژگی‌های آن تبیین نشده است.

لازم به نظر می‌رسد برای شناخت بیش‌تر رهن بار باید بررسی کرد که بار چیست و چه باری را می‌توان به وثیقه نهاد. همچنین، حالتی را برای رهن متصور شده‌ایم که به رهن مستقیم و رهن غیر‌مستقیم تفکیک شده است.

الف. رهن مستقیم بار کشتی

ماده‌ی ۸۹ قانون دریایی در فصل ششم ذیل عنوان وظایف و مسئولیت فرمانده و کارکنان کشتی، وثیقه‌گذاشتن بار کشتی را صریحاً بیان نموده است،به‌گونه‌ای که اگر ضمن سفر دریایی جهت تعمیر یا تعویض برخی از تاسیسات ضروری کشتی یا مخارج فوری و لازم دیگر، وجوه مورد احتیاج در دسترس نباشد، فرمانده می‌تواند وجوه مذکور را در وهله‌ی اول با وثیقه‌گذاشتن کشتی یا کرایه‌ی باربری و سپس، با رهن بار کشتی و با رعایت شرایط مذکور قرض نماید تا وجوه لازم را تحصیل نماید.

همچنین،ماده‌ی۱۰۲ این قانون منحصراً در خصوص رهن بار وضع شده و مقرر می‌دارد: «اخذ وام در‌مقابل وثیقه‌دادن تمام یا قسمتی از بار، تنها به‌وسیله‌ی فرمانده‌‌‌‌‌ی کشتی مجاز است، مشروط بر اینکه وام برای تامین مخارج فوق العاده کشتی یا بار و نیز منحصراً برای تعقیب سفر کشتی به بندر مقصد باشد.»

حال باید دید منظور از بار چیست و چه باری می‌تواند وثیقه وام دهنده قرار گیرد.

بار کالایی است که طی قرارداد حمل‌ونقل و جهت حمل به مقصد، به متصدی حمل‌ونقل سپرده می‌شود.

لذا، با توجه به ماده‌ی ۱۰۲ باری که هنوز به کشتی تحویل نشده است،نمی‌تواند برای تأمین مخارج مذکور در وثیقه قرار گیرد.

نکته‌ی دیگر این که فرمانده زمانی این حق را دارد که منافع صاحب کالا اقتضا کند و کشتی و اجاره‌بها برای تامین مبلغ مورد نیاز کافی نباشد و فرمانده نتواند از راه دیگری وجوه لازم را تأمین نماید.

طبق ماده‌ی ۱۰۷ قانون دریایی ایران، این نوع وام زمانی پرداخت‌شدنی است که کشتی سالم به مقصد برسد و اگر کشتی از بین برود، وام را نمی‌توان پرداخت.به عبارتی، باز پرداخت وام منوط به این است که کشتی سالم به مقصد برسد. این مطلب در فصل آتی بررسی خواهد شد.

تعریف بارنامه

در بند 7 ماده‌ی 52 قانون دریایی، در تعریف بارنامه چنین آمده است‌: «بارنامه‌ی دریایی سندی است که مشخصات کامل بار در آن قید و به‌وسیله‌ی فرمانده‌ی کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضا گردد و به‌موجب آن تعهد شود بار با کشتی به مقصد حمل و به تحویل‌گیرنده داده شود» و در ذیل ماده چنین آمده است: «بارنامه‌ی دریایی یا اسناد مشابه آن به منزله‌ی رسید دریافت بار است.»

در کنار این تعریف قانونی، برخی از حقوق‌دانان سعی بر آن داشته‌اند که تعریف ساده تری از بارنامه ارائه دهند. به اعتقاد این حقوق‌دانان: «بار‌نامه سند تحویل کالا است؛ بدین معنا که صادر‌کننده‌ی بار‌نامه اقرار به دریافت کالا با مشخصات مندرج در بار‌نامه می‌کند و در اختیار داشتن کامل کالا برای حمل از یک مبدأمعین به یک مقصد معین را اعلام می‌دارد.»

با توجه به تعاریف مذکور می‌توان این‌گونه نتیجه‌گیری نمود که بارنامه‌ی دریایی سند تعهدآوری است که نمایانگر وجود قراردادی رسمی یا عرفی بین حمل‌کننده و فرستنده است که به‌وسیله‌ی حمل‌کننده یا نماینده‌ی او امضا می شودو بیانگر این است که کالاهایی که نوع، کمیت و شرایط آن ذکر شده است، برای حمل دریافت شده است یا بر روی کشتی که عازم مقصد مشخصی است، بارگیری شده‌اند.بارنامه رسید کالاست و بیانگر شرایط و مفادی است که تحت آن کالا حمل می‌شود.

البته باید متذکر شد که بار‌نامه قرارداد حمل محسوب نمی‌شود و فرع بر قرارداد حمل است.به عبارت دیگر، بارنامه  یک ارتباط قانونی بین فرستنده‌ی کالای مندرج در بارنامه و گیرنده‌ی همان کالا برقرار می‌کند.

۲. انواع بارنامه‌ی دریایی و ماهیت حقوقی آن

به‌طور کلی بارنامه‌ی دریایی را از جهات گوناگونی می‌توان تقسیم نمود؛ برای مثال،از جهت کیفیت و نحوه‌ی توصیف متصدی حمل در بارنامه از وضعیت ظاهری کالا، بارنامه به دو نوع بارنامه‌ی مطلق و بارنامه‌ی‌مشروط تقسیم می‌شود. اگر کالا به‌وسیله‌ی متصدی حمل‌ونقل یا نماینده‌ی وی، بدون قید و شرط توصیف و دریافت گردد، بارنامه‌ی صادره در اصطلاح مطلق است و اگر کالا عیب ظاهری داشته باشد، عیوب در بارنامه ذکر می‌شود و هرگاه که فرمانده‌ی کشتی امکان کنترل کالا را نداشته باشد، بارنامه‌ی مشروط صادر خواهد شد.

تقسیم‌بندی دیگری که از جهت موقعیت کالای موضوع بارنامه مطرح شده، بار‌نامه‌ی کالای دریافت‌شده و بارنامه‌ی کالای تحویل‌شده است. در بارنامه‌ی دریایی کالای دریافت‌شده، کالا در اختیار نماینده‌ی متصدی حمل‌ونقل قرار گرفته است، ولی به داخل کشتی حمل نشده است. بارنامه‌ی دریایی در این حالت، یک بارنامه‌ی دریایی کامل محسوب نمی‌شود و بیش‌تر به نوعی رسید کالا شبیه است و ارسال‌کننده‌ی کالا، هر زمان که اراده نماید،می‌تواند کالای خود را مسترد کند. بارنامه‌ی کالای تحویل‌شده که از جامع‌ترین نوع بارنامه محسوب می‌شود، زمانی صادر می‌گردد که کالا داخل کشتی شده باشد. بند ۷ ماده‌ی ۵۴ قانون دریایی به این نوع بارنامه اشاره دارد.

حال، باید به بررسی ماهیت حقوقی بارنامه پرداخت. جهت تبیین این موضوع، ماده‌ی ۶۱ قانون دریایی ایران، بارنامه را در قالب چک مقایسه نموده است و این تصور ایجاد شده که بارنامه‌ی دریایی، دارای ماهیتی همانند چک یا حواله است. اما، به نظر می‌رسد باید بارنامه‌ی دریایی را به‌عنوان یک سند تجاری و با ماهیت حقوقی مستقل و ویژگی‌های خاص خود بررسی کنیم. پر واضح است که صدور و ظهر‌نویسی بارنامه، به موجب بند ۱ و ۲ ماده‌ی ۲ قانون تجارت، امری تجاری تلقی می‌گردد. این امر موجب می‌گردد که بار‌نامه در معنای عام،یک سند تجاری باشد؛ زیرا، علاوه بر اینکه رسید تحویل کالا و مالکیت محسوب می‌شود، قابلیت انتقال را داراست.

از آنجایی که بارنامه وسیله‌ی پرداخت پول و جایگزین آن نیست، بلکه مبین حق عینی است که معرف کالای مندرج در بارنامه است، از مصادیق اسناد تجاری به معنای خاص قرار نمی‌گیرد.

بدین سان، بارنامه تنها متصدی حمل را مکلف به تحویل کالا مطابق با مندرجات به دارنده با حسن‌نیت می‌کند و نوعی قدرت اثباتی برای دارنده در مقابل متصدی حمل‌ونقل به ارمغان می‌آورد.

در ضمن، دارنده حق انتقال این سند را به موجب ظهرنویسی نیز دارد.در همین راستا، دارنده‌ی جدید، در حکم دارنده‌ی سابق است و در موقعیتی قرار می‌گیرد که وی داشته است. لیکن،موجب ایجاد مسئولیت تضامنی نمی‌شود. حتی در‌صورتی‌که باری تحویل نگردد یا کالا مغایر با مندرجات بارنامه باشد، منتقل‌الیه نمی‌تواند دارنده‌ی سابق را مسئول بداند.

Bill of lading

اکبر ابو‌الحسنی، «اسناد در تجارت بین‌الملل؛ بارنامه خود دلیل است»،صنعت حمل‌و‌نقل، شماره ۱۶۳،شهریور۱۳۷۶، ص۹۷.

کلایوام اشمیتوف، ‌، حقوق تجارت بین‌الملل،ترجمه دکتر بهروز اخلاقی و دیگران، جلد ۲، چاپ ۳، تهران: سمت،۱۳۷۸، ص۵۸۹.

http://www.thelawdictionary.org/bill-of-lading/#ixzz2Z7wvoeg9.pdf(2013/2/13)

What is BILL OF LADING? Definition of BILL OF LADING (Black’s Law Dictionary)

هاردی ایوامی، پیشین، ص۹۷.

محمد دمرچیلی، علی حاتمی و محسن قرایی، قانون تجارت در نظم کنونی، چاپ اول، تهران: میثاق عدالت،۱۳۸۲، ص۳۳.

حسن ستوده‌تهرانی، حقوق دریایی و هوایی، چاپ اول، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، 1344، ص۶۱.

حمید‌رضا رستمی،  مسولیت مدنی خسارات وارد بر کالا از مرحله بارگیری تا تخلیه در حمل‌و‌نقل دریایی،پایان‌نامه کارشناسی ارشد حقوق خصوصی واحد بین‌الملل دانشگاه شیراز، شهریور۱۳۹۰، ص۱۳.

فرانک ربیعی، پیشین، ص140.

بهروز اخلاقی، «بحثی پیرامون اسناد تجاری»،فصلنامه حقوق؛ نشریه دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، ش21، 1358، ص۳۴.