اقدامات ایمنی بیشتر برای کشتی‌های فله‌بر ارائه گردیده است.

همچنین این کنوانسیون دارای یک ضمیمه هست که شامل نمونه فرم لازم‌الاجرا از سوی کشورهای عضو می‌گردد. البته لازم به توضیح است پس از لازم‌الاجرا گردیدن پروتکل 1988 کنوانسیون SOLAS، شکل گواهینامه‌ها مطابق با سیستم هماهنگ بازرسی صدور گواهینامه-های فنی و ایمنی تغییرات مختصری یافته‌اند.

3-7-2-2تصویب و الحاق

ماده 10 کنوانسیون در رابطه با لازم‌الاجرا شدن است که با توجه به تحقق شرایط مندرج در آن این کنوانسیون در سال 1980 لازم‌الاجرا گردید. همچنین مواد 9 و 11 کنوانسیون در رابطه با الحاق و خروج و ماده 8 مربوط به اصلاح مفاد کنوانسیون مطالب مبسوطی را مقرر می‌دارند.

3-7-3 کشتی‌هایی که مشمول قوانین SOLAS نمی‌باشند:

1- کشتی‌های جنگی که به‌هیچ‌عنوان این کنوانسیون متعرض وضع حقوقی آن‌ ها نمی‌شود.

2- کشتی‌های باری با ظرفیت ناخالص زیر 500 GT

3- کشتی‌های دارای نیروی محرکه غیر مکانیکی

4- کشتی‌های چوبی با ساخت سنتی

5- قایق‌های تفریحی

6- کشتی‌های ماهیگیری

ویژگی‌های کنوانسیون

1- این کنوانسیون یک سند کاملاً تخصصی و حاصل تلاش و تجربه چندین ساله متخصصان امور دریایی است.

2- همه‌ساله وقایع و سوانح دل‌خراش دریایی باعث تأسف و تأثر متصدیان امور ایمنی می‌شود. با اجرای کامل مفاد کنوانسیون می‌توان جلوی بسیاری از سوانح دریایی را گرفت.

3- سو لاس کنوانسیونی است که بر اساس اصل آزمون‌وخطا و با روشی کاملاً علمی پدید آمده است. بدین معنی که تدوین و اصلاحات وارد بر متن آن مسبوق به وقوع یک سانحه دریایی بوده است که پس از بررسی سانحه متوجه شده‌اند در صورت وجود مقرراتی خاص، حادثه مزبور به وقوع نمی‌پیوست، خود این امر نشان می‌دهد که کنوانسیون با واقع‌بینی کامل در جهت ایمنی تنظیم‌شده است.

4- کنوانسیون برای کشورهای عضو خود علاوه بر تکالیف و تعهدات، امتیازاتی را هم در نظر می‌گیرد، ازجمله می‌توان به‌حق توقیف و اجبار به تعمیر کشتی‌هایی اشاره نمود که این استاندارد‌ها را رعایت نمی‌کنند.

3-7-4 کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی (1989)

کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی (1989)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در- IMO14/07/1996 28/04/1979

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

23/04/1375    10/05/1373    30/01/1373

یکی از مهم‌ترین اصولی که همواره موردتوجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در دریا می‌باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در دریا، کنوانسیون بین‌المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در دریا می‌باشد که در سال (١٩١٠) میلادی در بروکسل تصویب گردید. حوادث دریایی علیرغم پیشرفت فنّاوری امری اجتناب‌ناپذیر است. لذا کشورهای جهان با علم به این واقعیت تلخ، در به وجود آوردن یک سیستم معقول برای حمایت از نجات‌دهندگان و حفظ حقوق آنان و درعین‌حال ایجاد یک چارچوب برای انجام عملیات نجات و تعهدات هر یک از طرفین، نجات‌دهنده و مالک کشتی می‌باشد. برای رفع این مشکل، کنوانسیون نجات دریایی در سال (١٩٨٩) در سازمان بین‌المللی دریانوردی به تصویب رسید. با توجه به موارد فوق‌الذکر و با عنایت به تأثیر غیرقابل‌انکار استفاده از مقررات یکنواخت بین‌المللی در کاهش مخاطرات ناشی از فعالیت‌های دریایی، الحاق به کنوانسیون مذکور در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت.  کنوانسیونی که در 28 آوریل (1989) به تصویب رسید و در 14 ژوئیه 1996 لازم‌الاجرا شد. کنوانسیون مزبور دارای پنج فصل با ٣۴ اصل می‌باشد. کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی جایگزین کنوانسیونی درباره قانون نجات مصوب (1910) شد که بر اساس قاعده «پاداش در برابر نتیجه» فعالیت می‌کرد، به این معنا که نجات‌دهنده‌ای که از وقوع یک سانحه بزرگ آلودگی (به‌عنوان نمونه، از طریق یدک‌کشی تانکری خسارت‌دیده به‌دوراز منطقه‌ای با حساسیت زیست‌محیطی بالا) جلوگیری می‌کرد اما موفق نمی‌شد کشتی یا بار آن را نجات دهد، در قبال کار خود مبلغی دریافت نمی‌کرد. به همین دلیل، نجات‌دهندگان برای انجام عملیات‌های نجاتی که شانس موفقیت زیادی نداشتند، انگیزه و تمایل چندانی نشان نمی‌دادند فرد یا گروه نجات‌دهنده تنها در صورتی برای خدمات خود مبلغی دریافت می‌کردند که فعالیت آن‌ ها موفقیت‌آمیز بوده باشد. کنوانسیون (1989)، با توجه به مهارت و تلاش نجات‌دهندگان در پیشگیـری یا کاهش خسـارت به محیط‌زیست، یا تأمین هزینه بیشتر برای عملیات بازگردانی درصدد رفع این نقیصه برآمده است. در این کنوانسیون به لحاظ توجه خاص به امر مبارزه با‌ آلودگی و حفظ محیط‌زیست در دو دهه اخیر، مقررات قبلی مورد تجدیدنظر قرارگرفته است. در این مقررات بخشی تحت عنوان غرامت ویژه در نظر گرفته‌شده و نجات‌دهندگان به میزان جلوگیری از آلودگی دریا مستحق اجرت و همچنین پاداش خواهند بود و این امر به‌نوبه خود موجب تشویق نجات‌دهندگان به انجام عملیات در این‌گونه موارد می‌گردد. درواقع کنوانسیون نجات (١٩٨٩) در جهت تشویق به‌منظور جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط‌زیست دریایی تنظیم‌شده است، لذا با الحاق به این کنوانسیون درواقع گامی مؤثر در جهت حمایت از محیط‌زیست دریایی و حفظ اموال و اشخاص در معرض خطر برداشته خواهد شد و بدین ترتیب زمینه اقدامات قانونی لازم برای جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط‌زیست دریایی فراهم می‌گردد، مضافاً به اینکه پذیرش کنوانسیون فوق‌الذکر درواقع مقدمات تجدیدنظر و تکمیل قانون دریایی ایران را فراهم خواهد ساخت. در این کنوانسیون، موضوع جبران ویژه، با مفهوم تأمین وجه برای نجات‌دهندگانی که نتوانسته‌اند از طریق عادی (بازگردانی کشتی یا کالا) وجهی دریافت کنند، مطرح‌شده است.

International Convention on Salvage (1989)