اجرا

اجرای عهدنامه‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی به دولت‌های عضو بستگی دارد. دولت‌های متعاهد، مفاد عهدنامه‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی را در کشتی‌های خود رعایت و در صورت ضرورت، جرائم نقض مقررات را وضع می‌کنند. این دولت‌ها ممکن است قدرت محدود و مشخصی نیز در برخورد با کشتی‌های سایر دولت‌ها داشته باشند. بر اساس برخی عهدنامه‌ها، کشتی‌ها باید گواهینامه‌‌هایی را همراه داشته باشند که معرف بازرسی کشتی و تطابق آن با استانداردهای تبیین شده باشد. مقـامـات کشورهای دیگر، گواهینامه‌های مذکور را به‌منزله سند اثبات اینکه شناور مذکور حائز استانداردهای لازم است می‌پذیرند ولی در بعضی موارد ممکن است اقدامات فراتری اتخاذ کنند برای مثال در عهدنامه بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا قیدشده است که مأمور بازرسی باید اطمینان یابد کشتی زمانی دریانوردی را شروع می‌کند که حرکت آن در دریا خطری برای مسافران و خدمه به همراه نداشته باشد. این امر زمانی انجام می‌شود که وضعیت کشتی و تجهیزات آن به میزان زیادی با مشخصات مندرج در گواهینامه مغایرت داشته باشد البته کشور صاحب‌بندر می‌تواند در محدوده اختیارات قانونی خود بازدیدی از کشتی انجام دهد ولی درصورتی‌که جرمی در آب‌های بین‌المللی اتفاق بیفتد مسئولیت تعیین جریمه‌ها بر عهده کشور صاحب‌پرچم است. چنانچه جـرمی در محدوده اختیارات قانونی کشور دیگـری اتفـاق بیفتد کشور فوق می‌تواند بر اساس قوانین خود اقامه دعوا کند یا جزئیات جرم را برای اجرای اقدامات مقتضی، به کشور صاحب‌پرچم ارسال کند. بر اساس شروط عهدنامه 1969، درزمینه مداخله در دریاهای آزاد، کشورهای متعاهد اختیاردارند علیه کشتی‌های سایر کشورها، که براثر سانحه یا صدمات، آلودگی نفتی وسیعی در دریاهای آزاد به وجود آورده‌اند، اقدام کنند. نحوه به‌کارگیری این اختیارات به‌دقت تعیین‌شده است و در بیشتر عهدنامه‌‌ها، کشور صاحب‌پرچم مسئولیت اصلی اجرای عهدنامه‌ها را در محدوده کشتی‌های خود و خدمه آن‌ ها بر عهده دارد. سازمان بین‌المللی دریانوردی، هیچ‌گـونه قـدرتی برای اجـرای عهدنامه‌‌ها دارا نیست.

این سازمان مسئولیت تأیید روش‌های آموزش، آزمون و صدور گواهینامه‌ دولت‌های متعاهد را به عهدنامه بین‌المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان (1978) واگـذار کرده است. این مبحـث، که یکی از مهم‌ترین تغییـرات عهدنامه در سال 1995 بوده است، از اول فوریه 1997 لازم‌الاجرا شد. بر این اساس، دولت‌ها موظـف‌اند کلیه اطـلاعات مربوط به کشتی‌های تحت پرچم خود را در اختیار کمیته ایمنی دریانوردی قرار دهند. داوری درزمینه هماهنگی یا ناهماهنگی کشور ذی‌ربط با الزامات عهدنامه، بر عهده کمیته مذکور است.

کنوانسیون‌هایی که سازمان بنادر و دریانوردی به آن‌ ها پیوسته و اقدامات اجرایی انجام‌گرفته

3-7-1 عهدنامه‌های مصوب

عهدنامه‌هایی که تحت حمایت سازمان بین‌المللی دریانوردی تصویب می‌شوند یا مسئولیتشان بر عهده آن سازمان است، به سه دسته اصلی تقسیـم می‌شوند: گروه نخسـت به مسائـل ایمنی دریانوردی، گروه دوم به جلوگیری از آلودگی دریا و گـروه سوم به مسائـل تعهدات و غرامات به‌ویژه در رابطه با خسارات ناشی از آلودگی می‌پردازند. به‌غیراز این سه گروه اصلی، تعدادی عهدنامه دیگر نیز درزمینه تسهیل، اندازه‌گیری ظرفیـت، اعمال غیرقانونی علیـه کشتیرانی و عملیات جستجو و نجات تدوین‌شده است.

عنوان کنوانسیون:

1 - کنوانسیون بین‌المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان STCW 1978

2- کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا

+ پروتکل 1978 و پروتکل 1988 SOLAS 1974 + PROT 1978 & PROT 1988

3 - کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی SALVAGE 1979

4 - کنوانسیون بین‌المللی تجسس و نجات دریایی SAR 1979

5 - کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا COLREG 1972

6 - کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین کشتی‌ها

+ پروتکل 1988 LOAD LINES 1966 + PROT 1988

7 - کنوانسیون بین‌المللی اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها       TONNAGE MEASURMENT 1969

8 - کنوانسیون تسهیل بین‌المللی ترافیک دریایی    FAL 1965

9 - کنوانسیون بین‌المللی کانتینرهای ایمن  CSC 1972

10 - کنوانسیون ایجاد سازمان بین‌المللی ماهواره‌های دریایی و توافقنامه اجرایی آن   INMARSAT 1976

11 - کنوانسیون مداخله در آب‌های آزاد در صورت بروز سوانح آلودگی نفتی (1969) + پروتکل 1973 INTERVENTION 1969 + PROT 1973

12 - کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی ناشی از دفع مواد زائد و دیگر مواد     LC 1972

13 - پروتکل 1992 کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی 1969

پروتکل 1992 کنوانسیون ایجاد صندوق بین‌المللی جبران خسارت آلودگی نفتی CLC PROT 1992

+ FUND PROT 1992

14 - کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها (ضمایم 1،2،5 و 6،4،3)MARPOL 1973/78

15 - کنوانسیون بین‌المللی مقابله، آمادگی و همکاری در برابر آلودگی نفتی + پروتکل 2000 آلودگی مواد خطرناک و سمی OPRC 1990 + OPRC HNS 1990

16 - کنوانسیون درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی    BUNKERS 2001

17 - کنوانسیون مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی + پروتکل 1988 اعمال غیرقانونی علیه ایمنی سکوهای ثابت واقع در فلات قاره    SUA 1988 + SUA PROT 1988

18 - کنوانسیون بین‌المللی کنترل سامانه‌های مضر ضدخزه بروی کشتی‌ها    AFS 2001

19 - کنوانسیون کنترل و مدیریت آب توازن و رسوبات کشتی‌ها     BWM 2004

20 - کنوانسیون نایروبی درباره انتقال لاشه کشتی‌ها NAIROBI WR 2004

20- کنوانسیون بین‌المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان (1978)

عهدنامه بین‌المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان (1978)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در آیمو 28/04/1984   07/07/1978

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

11/08/1375    11/05/1375    07/05/1375

International Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers (STCW) (1978)

کنوانسیون بین‌المللی حفظ جان اشخاص در دریا

کنوانسیون بین‌المللی حفظ جان اشخاص در دریا مهم‌ترین سند بین‌المللی درزمینه ایمنی دریانوردی محسوب می‌شود.

اولین پیش‌نویس این کنوانسیون با عنوان ایمنی جان اشخاص در دریا در سال 1914 میلادی به دنبال غرق شدن کشتی تایتانیک که منجر به مرگ 1500 انسان شد تصویب گردیـــد، ولی وقوع جنگ جهانی اول مانع از اجرای کامل آن شد. ویرایش‌های دوم سوم و چهارم آن به ترتیب در سال‌های 1929، 1948 و 1960 تنظیم شد. کنوانسیون سال 1960 اولین اقدام عمده سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) پس از تأسیس آن و همچنین اولیـــن جهش به سمت روزآمدسازی قوانین و همگام شدن آن‌ ها با توسعه فنی صنعت کشتیرانی بود. در آن زمان به‌روز درآوردن قوانین و مقررات این کنوانسیون از طریق ارائه اصلاحیه به‌صورت دوره‌ای انجام می‌پذیرفت، امام فرایند لازم‌الاجرا شدن اصلاحیه‌ها با تأخیر فراوان روبرو می‌گشت. درنتیجه این تأخیرات در سال 1974 کنوانسیون کاملاً جدیدی به تصویب رسید که علاوه بر اینکه شامل تمام اصلاحیه‌های تصویب‌شده تا آن زمان بود، به‌منظور کوتاه کردن زمان لازم‌الاجرا شدن اصلاحیه‌ها، روش جدیدی برای پذیرش آن‌ ها (روش پذیرش ضمنی) ارائه داد. پس از سال 1974 دو پروتکل و اصلاحیه‌های متعددی برای SOLAS تصویب شد. سو لاس 1960، در سال 1965 لازم‌الاجرا شد و مفاد آن درباره مباحث گستـرده‌تری، هماننـد تعـادل و پایداری و تقسیـمات آب‌بندی، ماشین‌آلات و تجهیزات برقی، کشف، اطفاء و مبارزه با حریق، تجهیزات نجات جان، مخابرات و ناوبری ایمن، حمل غلات، حمل کالای خطـرناک و کشتی‌های هسـته‌ای بود. در سـال 1960، اصـلاحات متعددی بر آن وارد شد ولی مشکلات اجرایی مانع از اثربخشی آن‌ ها شد. این عوامل به تصویب سو لاس 1974 انجامید. سو لاس 1974، در اول نوامبر 1974 تصویب و از 25 مه 1980 لازم‌الاجرا شد. هدف عهدنامه سو لاس، تعیین حداقل استانداردهای متناسب با ایمنی کشتی‌ها درزمینه نحوه ساخت، تجهیزات و عملیات آن‌هاست. کشورهای صاحب‌پرچم، مسئولیت حصول اطمینان از انطباق کشتی‌های تحت پرچم آن‌ ها را با الزامات عهدنامه بر عهده‌دارند.

از سال 1980، اصلاحات متعددی در سو لاس اعمال‌شده که شامل مطالب ذیل‌اند:

1 ـ اصلاحات 1981: فصل‌های 1-2 و 2-2 درزمینه ساخت و ایمنی در مقـابل حریق، بازنویسـی شـدند.

این اصلاحـات در سـال 1984 لازم‌الاجرا شدند.

2 ـ اصلاحات 1983: فصل 3 درزمینه تجهیزات نجات جان، به‌طور کامل بازنویسی و تغییراتی نیز در تعدادی از مقررات دیگر اعمال شد. این اصلاحات در سال 1989 لازم‌الاجرا شدند.

3 ـ اصلاحات آوریل 1988: تغییراتی درزمینه بهبود ایمنی کشتی‌های مسافری رورو، متعاقب حادثه واژگونی کشتی «هرالد آو فری انترپرایز» اعمال شدند. این اصلاحات در سال 1989 لازم‌الاجرا شدند.

4 ـ اصلاحات اکتبر 1988: اصلاحاتی درزمینه بهبود ایمنی کشتی‌های مسافری، به‌ویژه تعادل کشتی‌های مسافری پس از آسیب‌دیدگی، اعمال شدند. این اصلاحات در سال 1990 لازم‌الاجرا شدند.

مفاد عهدنامه

هدف اصلی از تدوین عهدنامه سو لاس، تعیین حداقل استانداردهایی برای ساختمان، تجهیزات و فعالیت کشتی‌ها به‌منظور تضمین ایمنی آن‌ ها است. کشورها باید از انطباق کشتی‌های تحت پرچم خود با این ملزومات اطمینان حاصل نمایند و گواهینامه‌هایی برای بررسی و اثبات این انطباق توسط این کنوانسیون طراحی ‌شده است. ملزومات کنترلی همچنین به کشورهای عضو اجازه می‌دهد کشتی‌های کشورهای دیگر عضو را در صورت وجود دلایل کافی مبنی بر اعتقاد به عدم انطباق کشتی و تجهیزات آن با ملزومات این کنوانسیون، مورد بازرسی قرار دهند (این فرایند با عنوان کنترل و بازرسی کشتی‌های خارجی شناخته می‌شود).

کنوانسیون SOLAS از یک متن اصلی شامل مقدمه و سیزده ماده که به مسائل کلی همچون دامنه شمول، تعهدات اعضاء، نحوه اصلاح کنوانسیون، نحوه الحاق، لازم‌الاجرا شدن و شرط خروج از کنوانسیون می‌پردازد تشکیل‌شده و یک الحاقیه که بدنه اصلی کنوانسیون را تشکیل می‌دهد و شامل دوازده فصل به شرح ذیل می‌باشد که عبارت‌اند از:

فصل یک: مفاد کلی، شامل تعاریف، انواع بازرسی کشتی‌ها، انواع گواهینامه‌های کشتی، مدت اعتبار گواهینامه و غیره.

فصل دو- بخش اول: سازه، ساختار تقسیم‌بندی فرعی و تعادل، ماشین‌آلات و تأسیسات برقی شامل الزامات ساخت کشتی و رعایت موارد مربوط به تعادل کشتی.

فصل دو- بخش دوم: ساختار حفاظت در مقابل آتش، ردیابی آتش و اطفای حریق، شامل مقرراتی درباره سامانه‌های اخطاردهنده و اطفای حریق، جنس ساختمان کشتی برای مقاومت در برابر آتش‌سوزی و … بسته به نوع و طول کشتی است.

فصل سه: وسایل و ترتیب نجات جان اشخاص، شامل تعداد قایق‌های نجات، ساختمان آن‌ ها، سایر وسایل نجات و محل نصب آن‌ ها در کشتی می‌باشد.

فصل چهار: ارتباطات رادیویی، شامل الزامات حمل تجهیزات مختلف رادیویی، اعلام اضطرار، به گوش باش رادیویی و غیره می‌گردد.

فصل پنج: ایمنی دریانوردی، شامل مقررات ناوبری و استفاده از خدمات اطلاع‌رسانی دریایی برای جلوگیری از تصادم و غیره است.

فصل شش: حمل کالا، این بخش شامل مقررات و روش‌های خاصی جهت بارگیری، خصوصیات بارهای مختلف و نیازمندی‌های تجهیزاتی جهت حمل بار، نحوه مهار بارهای مختلف در انبارها و حمل غلات می‌باشد.

فصل هفت: حمل کالاهای خطرناک شامل مقرراتی درزمینه طبقه‌بندی، علامت‌گذاری، احتیاطات لازمه و در مورد حمل این‌گونه کالاها می‌باشد، مکمل این بخش آیین‌نامه بین‌المللی برای مواد خطرناک دریایی می‌باشد.

فصل هشت: کشتی‌های اتمی، به‌طور مختصر، مقررات خاصی را در مورد کشتی‌های باری و مسافری که با نیروی اتمی (هسته‌ای) حرکت می‌کنند، بیان می‌کنند.

فصل نه: در این بخش مقررات مربوط به مدیریت عملیات ایمنی کشتی‌ها ارائه گردیده است، به‌واسطه این بخش آیین‌نامه بین‌المللی مدیریت ایمنی لازم‌الاجرا گردیده است.

فصل ده: معیارهای ایمنی جهت ایمنی شناورهای تندرو است، به‌واسطه این بخش آیین‌نامه بین‌المللی شناورهای تندرو که کلیه مقررات خاص این‌گونه شناورها را در بردارد لازم‌الاجرا می‌گردد.

فصل یازده - بخش یک: بازرسی‌های اضافی در رابطه با ایمنی است. در این فصل مقررات مربوط به برخی بازرسی‌های اضافی خصوصاً کنترل و بازرسی ایمنی کشتی‌ها توسط کشور صاحب‌بندر و بازرسی‌های اضافی مربوط به شناورهایی خاص ارائه گردیده است.

فصل یازده - بخش دو: اقدامات ویژه جهت ارتقاء امنیت دریانوردی ارائه گردیده است.

فصل دوازده: اقدامات ایمنی بیشتر برای کشتی‌های فله‌بر ارائه گردیده است.

همچنین این کنوانسیون دارای یک ضمیمه هست که شامل نمونه فرم لازم‌الاجرا از سوی کشورهای عضو می‌گردد. البته لازم به توضیح است پس از لازم‌الاجرا گردیدن پروتکل 1988 کنوانسیون SOLAS، شکل گواهینامه‌ها مطابق با سیستم هماهنگ بازرسی صدور گواهینامه-های فنی و ایمنی تغییرات مختصری یافته‌اند.

اقدامات ایمنی بیشتر برای کشتی‌های فله‌بر ارائه گردیده است.

همچنین این کنوانسیون دارای یک ضمیمه هست که شامل نمونه فرم لازم‌الاجرا از سوی کشورهای عضو می‌گردد. البته لازم به توضیح است پس از لازم‌الاجرا گردیدن پروتکل 1988 کنوانسیون SOLAS، شکل گواهینامه‌ها مطابق با سیستم هماهنگ بازرسی صدور گواهینامه-های فنی و ایمنی تغییرات مختصری یافته‌اند.

3-7-2-2تصویب و الحاق

ماده 10 کنوانسیون در رابطه با لازم‌الاجرا شدن است که با توجه به تحقق شرایط مندرج در آن این کنوانسیون در سال 1980 لازم‌الاجرا گردید. همچنین مواد 9 و 11 کنوانسیون در رابطه با الحاق و خروج و ماده 8 مربوط به اصلاح مفاد کنوانسیون مطالب مبسوطی را مقرر می‌دارند.

3-7-3 کشتی‌هایی که مشمول قوانین SOLAS نمی‌باشند:

1- کشتی‌های جنگی که به‌هیچ‌عنوان این کنوانسیون متعرض وضع حقوقی آن‌ ها نمی‌شود.

2- کشتی‌های باری با ظرفیت ناخالص زیر 500 GT

3- کشتی‌های دارای نیروی محرکه غیر مکانیکی

4- کشتی‌های چوبی با ساخت سنتی

5- قایق‌های تفریحی

6- کشتی‌های ماهیگیری

ویژگی‌های کنوانسیون

1- این کنوانسیون یک سند کاملاً تخصصی و حاصل تلاش و تجربه چندین ساله متخصصان امور دریایی است.

2- همه‌ساله وقایع و سوانح دل‌خراش دریایی باعث تأسف و تأثر متصدیان امور ایمنی می‌شود. با اجرای کامل مفاد کنوانسیون می‌توان جلوی بسیاری از سوانح دریایی را گرفت.

3- سو لاس کنوانسیونی است که بر اساس اصل آزمون‌وخطا و با روشی کاملاً علمی پدید آمده است. بدین معنی که تدوین و اصلاحات وارد بر متن آن مسبوق به وقوع یک سانحه دریایی بوده است که پس از بررسی سانحه متوجه شده‌اند در صورت وجود مقرراتی خاص، حادثه مزبور به وقوع نمی‌پیوست، خود این امر نشان می‌دهد که کنوانسیون با واقع‌بینی کامل در جهت ایمنی تنظیم‌شده است.

4- کنوانسیون برای کشورهای عضو خود علاوه بر تکالیف و تعهدات، امتیازاتی را هم در نظر می‌گیرد، ازجمله می‌توان به‌حق توقیف و اجبار به تعمیر کشتی‌هایی اشاره نمود که این استاندارد‌ها را رعایت نمی‌کنند.

3-7-4 کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی (1989)

کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی (1989)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در- IMO14/07/1996 28/04/1979

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

23/04/1375    10/05/1373    30/01/1373

یکی از مهم‌ترین اصولی که همواره موردتوجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در دریا می‌باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در دریا، کنوانسیون بین‌المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در دریا می‌باشد که در سال (١٩١٠) میلادی در بروکسل تصویب گردید. حوادث دریایی علیرغم پیشرفت فنّاوری امری اجتناب‌ناپذیر است. لذا کشورهای جهان با علم به این واقعیت تلخ، در به وجود آوردن یک سیستم معقول برای حمایت از نجات‌دهندگان و حفظ حقوق آنان و درعین‌حال ایجاد یک چارچوب برای انجام عملیات نجات و تعهدات هر یک از طرفین، نجات‌دهنده و مالک کشتی می‌باشد. برای رفع این مشکل، کنوانسیون نجات دریایی در سال (١٩٨٩) در سازمان بین‌المللی دریانوردی به تصویب رسید. با توجه به موارد فوق‌الذکر و با عنایت به تأثیر غیرقابل‌انکار استفاده از مقررات یکنواخت بین‌المللی در کاهش مخاطرات ناشی از فعالیت‌های دریایی، الحاق به کنوانسیون مذکور در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت.  کنوانسیونی که در 28 آوریل (1989) به تصویب رسید و در 14 ژوئیه 1996 لازم‌الاجرا شد. کنوانسیون مزبور دارای پنج فصل با ٣۴ اصل می‌باشد. کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی جایگزین کنوانسیونی درباره قانون نجات مصوب (1910) شد که بر اساس قاعده «پاداش در برابر نتیجه» فعالیت می‌کرد، به این معنا که نجات‌دهنده‌ای که از وقوع یک سانحه بزرگ آلودگی (به‌عنوان نمونه، از طریق یدک‌کشی تانکری خسارت‌دیده به‌دوراز منطقه‌ای با حساسیت زیست‌محیطی بالا) جلوگیری می‌کرد اما موفق نمی‌شد کشتی یا بار آن را نجات دهد، در قبال کار خود مبلغی دریافت نمی‌کرد. به همین دلیل، نجات‌دهندگان برای انجام عملیات‌های نجاتی که شانس موفقیت زیادی نداشتند، انگیزه و تمایل چندانی نشان نمی‌دادند فرد یا گروه نجات‌دهنده تنها در صورتی برای خدمات خود مبلغی دریافت می‌کردند که فعالیت آن‌ ها موفقیت‌آمیز بوده باشد. کنوانسیون (1989)، با توجه به مهارت و تلاش نجات‌دهندگان در پیشگیـری یا کاهش خسـارت به محیط‌زیست، یا تأمین هزینه بیشتر برای عملیات بازگردانی درصدد رفع این نقیصه برآمده است. در این کنوانسیون به لحاظ توجه خاص به امر مبارزه با‌ آلودگی و حفظ محیط‌زیست در دو دهه اخیر، مقررات قبلی مورد تجدیدنظر قرارگرفته است. در این مقررات بخشی تحت عنوان غرامت ویژه در نظر گرفته‌شده و نجات‌دهندگان به میزان جلوگیری از آلودگی دریا مستحق اجرت و همچنین پاداش خواهند بود و این امر به‌نوبه خود موجب تشویق نجات‌دهندگان به انجام عملیات در این‌گونه موارد می‌گردد. درواقع کنوانسیون نجات (١٩٨٩) در جهت تشویق به‌منظور جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط‌زیست دریایی تنظیم‌شده است، لذا با الحاق به این کنوانسیون درواقع گامی مؤثر در جهت حمایت از محیط‌زیست دریایی و حفظ اموال و اشخاص در معرض خطر برداشته خواهد شد و بدین ترتیب زمینه اقدامات قانونی لازم برای جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط‌زیست دریایی فراهم می‌گردد، مضافاً به اینکه پذیرش کنوانسیون فوق‌الذکر درواقع مقدمات تجدیدنظر و تکمیل قانون دریایی ایران را فراهم خواهد ساخت. در این کنوانسیون، موضوع جبران ویژه، با مفهوم تأمین وجه برای نجات‌دهندگانی که نتوانسته‌اند از طریق عادی (بازگردانی کشتی یا کالا) وجهی دریافت کنند، مطرح‌شده است.

International Convention on Salvage (1989)