پیمان که در((قیود نهایی[۱۳۴]))آن خواهد بود.((قیود نهایی))در باب لازم الاجرا گشتن یک پیمان،زبان و…آن است.
پیمانهای دو جانبه، که بیشتر در باب موضوعاتی چون حمل و نقل دریایی،صلح و…است، شرط ارجاع به داوری را نیز در خود دارند. در ۱۹۴۹ پیمانی میان بلژیک و فرانسه انعقاد یافت که بر بنیاد آن، قرار بر آن رفت تا اختلافات نشات گرفته از پیمان به داوری رود.گاه شرط داوری،عام است که بر خلاف آنچه در فوق مذکور افتاد، مشتمل بر تفسیر و اجرای همان معاهده نیست. در این باب،اختلافات حاصل از اجرای پیمان مد نظر قرار گرفته، مساله تفسیر مطرح نخواهد بود. در۱۹۵۲، فرانسه،بریتانیای کبیر و ایالات متحده،در باب تخلیه خاک آلمان از نیروهای نظامی پیمان بستند. سپس قرار بر آن رفت تا هرگاه اختلافاتی در اجرای پیمان وتخلیه خاک آلمان،پای به عرصه ظهورنهد، اختلافات موجود،به داوری ارجاع گردد.
گاه،معاهداتی در باب تشویق و حمایت از سرمایه گذاری میان دول انعقاد می یابد.دولتها قادر خواهند بود،با شروط عام و خاص،مسائل مذکور را به اکسید یا آنکتاد ببرند.اگر اختلاف بر سر تفسیر و ارجاع به داوری پیش آید،خاص و اگر اجرا و تالیهای آن باشد،عام است.خاص بدان معناست که تنها، راجع به خود پیمان است. در مقوله تفسیر، کلمات، مربوط به حوزه زبان است که خود به شرط خاص باز می گردد و البته به قاعده و دریافت اجتماعی نیز بستگی دارد. این مرحله ای انتزاعیست. از این مرحله فراتر، با گام نهادن در عالم خارج، بحث اجرای پیمانها و اختلافات حاصله از آن و نیز نتایج اجرای پیمانها مد نظر قرار خواهد گرفت که راجع به شرط عام است. از آنجا که این امر حرکت کلی پیمان است، لذا عام است. اما هرگاه خاص خود پیمان باشد، شرط خاص است. پس اختلافات ناشی از اجرا، با اختلافات تفسیر و اجرا [۱۳۵]یا تفسیر و انطباق[۱۳۶]، متفاوت است.
برخی بر آنند که داوری جدید[۱۳۷]، تنها، سیاسی است. لذا بر آنند بسیاری مسائل، قابل طرح در مراجع داوری نیست. برابر با ماده ۲۱ اکتبر ۱۹۲۸، تمامی اختلافات می تواند، به جز موارد مندرج در ماده ۱۷، به داوری برده شود. برابر با ماده ۱۷، تمامی اختلافات حقوقی باید به دیوان دائمی دادگستری بین المللی برده شود. بدین روی، برخی بر آن شدند که تنها، مسائل سیاسی باید به داوری برده شود. ناگفته نماند که این پیمان،پیمانی عمومیست که فاقد هر گونه ارتباط با موافقتنامه های خاص است.[۱۳۸]
ماده ۱۳ میثاق جامعه ملل نیز در باب داوری حائز اهمیت است. ماده ۳۶ اساسنامه دیوان بین المللی دادگستری، برغم در شان اساسنامه نبودن آن، حصری نیست. ماده ۲۶ پیمان محدوده امنیت و همکاری اروپا،از ماده۳۶ اساسنامه دیوان به مراتب،بهتر به نگارش در آمده است. برابر با ماده مذکور، تمامی اختلافات حقوقی می تواند به دیوان برده شود. مطابق با بند ۲ همین ماده، دولتهای متعاهد، هر لحظه می توانند با یک درخواست، با شرط تقابل یا بدون آن،صلاحیت اجباری مرجع مذکور را مورد پذیرش قرار دهند. در این پیمان، اختلافات مربوط به دفاع ملی، حق حاکمیت، یا اختلافات طرفین بر سر حاکمیت یا صلاحیت بر منطقه معین استثنا گشته است.
ارکان داوری، اختیارات داور و حقوق قابل اعمال
هرگاه دو یا چند دولت، با انعقاد پیمان متعهد گردند که در صورت اختلاف در مفاهیم، قضایای معین به داوری ارجاع گردد،با انعقاد کمپرمی،مرجعی برای قضاوت تشکیل خواهند داد.
| دانلود متن کامل پایان نامه در سایت fumi.ir |
برابر پیمان سانتیاگو، طرفها متعهد شدند تا اختلافات خود را به داوری ببرند. این پیمان در ۲۳ ژوئیه ۱۹۷۱، ملکه الیزابت را به عنوان مرجع برگزید. الیزابت نیز با انتخاب چند قاضی،بدانان ماموریت داد تا با نگاشتن کمپرمی، مشتمل بر۱۷ ماده و ۱ ضمیمه به تشکیل دادگاه،مبادرت ورزند.
در ۱۹۵۰، قضیه امباتیل [۱۳۹] مطرح شد.امباتیلس،یک کشتی دار یونانی بود که در ۱۹۱۹ با بریتانیای کبیر قرارداد بست تا تعدادی کشتی بخار از شرکت بریتانیایی، تحویل گیرد. شرکت بریتانیایی، با عدول از تحویل کشتیها در موعد معین، شرکت امباتیلس را با مشکلات فراوان مواجه ساخت.برغم آن که قرار بر آن رفت تا شرکت بریتانیایی، به تحویل دو فروند کشتی به امباتیلس مبادرت ورزد،از این پیمان خویش نیز سرپیچی کرد. امباتیلس پس از پژوهش از حکم دادگاه بریتانیا و صدور رای دادگاه استیناف مبنی بر پاکدستی شرکت بریتانیایی و انقضای مهلت فرجامخواهی در بریتانیا، به واسطه مرور زمان، تصمیم به طرح دعوی در دیوان بین المللی دادگستری گرفت. یونان دو پیمان با بریتانیا داشت که یکی در ۱۸۸۶ و دیگری در ۱۹۲۶بود.پیمان ۱۹۲۶ دارای اعلامیه ای ضمیمه بود که هر دو، تابع آیینی بودند که در ۱۹۲۶ پیش بینی شده بود. لذا دیوان دائمی دادگستری بین المللی، به عنوان مرجع، مورد شناسایی قرارگرفت. علاوه بر این داوری نیز پیش بینی شده بود که این داوری در ۱۸۸۶ نیز وجود داشت[۱۴۰]. وقتی یونان در دیوان دائمی دادگستری بین المللی اقامه دعوی کرد، بریتانیا اشعار داشت که دیوان،فاقد صلاحیت است. اما دیوان مذکور صلاحیت خود را تایید کرد.طبق ماده ۳۷ اساسنامه آن دیوان،در مواردی که اختلاف میان طرفین باشد که دیوان دائمی قادر به حل آن باشد، دیوان بین المللی دادگستری نیز صالح است. اختلاف یونان و بریتانیا، پیش از تشکیل دیوان دائمی بود. لذا دیوان، با عدول از عطف بما سبق، اشعار داشت برای رسیدگی فاقد صلاحیت است. در واقع، تاسیس دیوان دائمی در۱۹۲۰،و معاهده مذکور،مربوط به۱۸۸۶بود.۱۹طبق پیمان ارجاع اختلافات به دیوان دائمی مورخ ۱۹۲۶،مقرر گشته بود که اختلافات راجع به تفسیر این پیمان نیز در صلاحیت دیوان مذکور است.در واقع، پیمان ۱۸۸۶نیز تابع همان قواعدی بود که در۱۹۲۶آمده است و این در حالی بود که دیوان بین المللی دادگستری، پس از جنگ جهانی دوم ایجاد شد.طبق ماده ۳۷، دیوان بین المللی دادگستری، جانشین دیوان دائمی شد. ماده ۳۷ در فرضی قابل اجراست که این اختلاف پس از تشکیل دیوان دائمی و نه قبل از تشکیل آن» باشد .لذا به لحاظ فقدان دیوان دائمی و از آنجا که پیمان۱۹۲۶، تنها، ناظر بر آن مرجع بود،یونان در اثبات عطف بما سبق نشدن با ناکامی مواجه گشت!لذا از آنجا که دیوان صالح نبود، به سراغ داوری رفت.بریتانیا اشعار داشت که اعلامیه ضمیمه،جزء پیمان ۱۹۲۶ نیست اما دیوان اعلام کرد که معاهده مذکور، جزء لاینفک معاهده است و دولت بریتانیا،باید با یونان به یک مرجع داوری مراجعه کند.
اکنون نیز با گذشت سالیان دراز از قضیه امباتیلس، کمیسیونهای داوری،موجودند که مهمترین آنان، کمیسیون داوری کنفرانس یوگسلاوی و کمیسیون آشتی و داوری امنیت اروپاست. بدین ترتیب اختیارات داور،از کمپرمی نشات می گیرد و علاوه بر آن، صلاحیت صلاحیت نیز متعلق به داور است. داور، حدود صلاحیت خویش و کمپرمی، خطوط اصلی صلاحیت را معین می سازد. چنانچه داور منافع مادی خویش را بر عدالت مقدم دارد،متخلف شناخته خواهد شد.
مقررات مبنای صدور حکم داور
گاه طرفین دعوی، خود،به تعیین مقررات،مبادرت می ورزند؛ اما هرگز نمی توانند داور را از صدور حکم بر مبنای حقوق بین الملل منع کنند.هر گاه منابع اصیل حقوق بین الملل(معاهدات و عرف)،کافی نباشند، اصول کلی حقوقی مد نظر قرار خواهد گرفت که منبع غیر اصیل حقوق بین الملل است. قاضی نمی تواند به استناد آن که قاعده ای موجود نیست،و امر ((اثبات نشده))[۱۴۱] از صدور حکم،خودداری ورزد. لذا استنکاف از صدور رای جایز نیست.پس چنانچه دیوان یا داور اشعار دارد قاعده ای موجود نیست یا پرونده قابل رسیدگی نیست،قابل قبول نخواهد بود.
هر حکم قضایی، عملیست حقوقی که به موجب آن به انطباق یک قاعده یا عدم انطباق آن، بر وضعیت معین حکم می گردد و یک داور در راستای صدور چنین حکمی،ابتدا از اصل کلی، به ساخت قاعده می پردازد.
آیا داور می تواند خارج از مقررات حقوقی حکم صادر کند؟
هرگاه داور، خارج از مقررات حقوقی،به اصرار حکم مبادرت ورزد، حکم وی سیاسی است که تجلی آن را می توان بیشتر در کمیسیونهای آشتی دید. دیوان دائمی دادگستری بین المللی، در قضیه مناطق آزاد ژکس و ساووآی علیا با صدور رایی، اشعار داشت: ((از آنجا که طرفین دعوی درباره تعیین وضعیت قطعی مناطق آزاد به توافق نرسیده اند،از دیوان تقاضا کرده اند که خود،وضعیتی جدید برای این مناطق معین سازد؛اما دیوان قادر به چنین کاری نیست؛زیرا معتقد است که این ماموریت با کار قضایی دیوان بین المللی، منافات دارد.))
در حقوق روم باستان، سه نوع انصاف موجود بود. هرگاه غرض از اصل انصاف، اصولی بود که به کمک آن می توانستند خلاهای فنی حقوقی را پر، و یا حدود دقیق قواعد حقوقی را مشخص کنند،آنرا انصاف ((داخل در قانون)) می نامیدند. به دیگر سخن، زمانی که قانون به معنای مقررات موضوعه نبود، قاضی با مراجعه بدان اصول،به اصدار حکم مبادرت می ورزید. هرگاه منظور از این اصول، اصولی بود که قاضی می توانست به کمک آنها، قضیه مورد اختلاف را با رعایت مقررات حقوقی به طور منصفانه پایان دهد،آن را انصاف((علاوه بر قانون)) می نامیدند که در اعمال این دو نوع نخست، حصول توافق طرفهای دعوی، ضرورت نداشت. انصاف نوع سوم، انصافی بود که به قاضی اجازه می داد بر خلاف مقررات حقوقی راه حلی عرضه کند که بدان انصاف((مخالف قانون)) می گفتند که چنانچه در پیش مذکور افتاد حتی با توافق طرفین نیز باطل است. تقسیم بندیهای موجود و احکام آنان، عینا در حقوق بین الملل معاصر نیز موجودند. البته انصاف به اعتباری دیگر بر دو نوع است انصاف((داخل در قانون)) و انصاف((خارج از قانون)) که انصاف نوع نخست از آنجا که حقوق موضوعه استناد بدان را جایز می شمارد، صحیح و انصاف نوع دوم،که خارج از نظام حقوقیست،باطل است. گاه نیز طرفها از داور می خواهند تا خلق قاعده کند که این نظر،از آنجا که متعلق به مرجع سیاسیست،به رغم اعتبار آن،فاقد اعتبار یک قاعده حقوقی است.در اینجا مانند این است که طرف ها با یکدیگر پیمان بندند و اراده آنان نیز، بر آن اساس تعلق گیرد. البته زمانی میل دولتها بر آن بود که مسائل حقوقی را به دیوان بین المللی دادگستری و مسائل سیاسی را به داوری ارجاع کنند.
تفسیر قوانین و مقررات
تفسیر قانون، علی الاصول، بر عهده قانونگذار و تفسیر مقررات بین المللی نیز علی الاصول بر عهده دولتها است. نحوه اجرای دولتها، خود نیز تفسیر قاعده است و این امر بدان جهت است که آن کس که صلاحیت تفسیر قاعده را دارد،می تواند به تغییر آن نیز مبادرت ورزد.لذا در حقوق بین الملل،اجرا با تفسیر توامان است و مرجع مجری قانون، مفسر آن نیز هست. ممکن است که یک دولت به اقدامی یکجانبه مبادرت ورزد و دولتهای دیگر نیز آن را پذیرا گردند. در غیر این صورت،پروتکل یا موافقتنامه مرجع قضایی در این امر صائب است و باید اجرا شود.مرجع قضایی،منبع غیر اصیل و مرجع قانونگذاری، اصیل است.تفسیر قاضی، تفسیر خطابی و اقناعی و مبتنی بر استفاده صحیح از اصول و تفسیر دولتها، ثبوتی است؛ اما توسط ثالث، اثباتی است و بایسته است تا علت تفسیر گفته آید. سازمانهای بین المللی نیز قادر به تفسیرند؛ هر چند تفسیر آنان، از اشتمال تفسیر اصیل، خارج است.برخی برآنند که ممکن است پاره ای تفسیرها،به میثاق بنیادین تجاوز کند؛ در این باره، هرگاه تفسیری مغایر با میثاق بنیادین باشد، باید ولو به صورت کنسنسوس به تصویب تمامی کشورهای عضو برسد.بایسته است تا تفسیر،بر بنیاد هدف و اصل باشد. هر آنگاه که شخصی، به تفسیر مبادرت ورزد، بدان روی که خبر از اصل اولیه می دهد، لذا تفسیر وی اخباری و از دایره اشتمال تفسیر انشایی خارج است.
این در حالیست که هرگاه اراده مرجع ثالث به تفسیر متون تعلق گیرد، چنانچه تفسیر آن مرجع، سیاسی باشد، بر بنیاد مشهورات و مظنونات و هرگاه حقوقی باشد، بر بنیاد مسلمات است. اینها فرض و از گستره اصول متعارف خارج است.در اینجا آنچه مد نظر است،اثبات و قانع ساختن است؛ در حالی که در تفسیر دولتها، مطلوب، ثبوت است.
نهادینه کردن داوری
نهادین کردن دادگاه داوری، اندکی خلاف عقل به نظر می رسد.گاه دعاوی مختلف موجودند که به یکدیگر پیوسته اند که از آن جمله می توان اختلافات جنگ جهانی دوم را نام برد که بدان منظور،کمیسیونهای مختلف تشکیل شد. کمیسیونهای مذکور نهادین گشت و مقرراتی نیز برای آنان وضع شد.دادگاه داوری ایران و ایالات متحده امریکا که۲۵ سال است تداوم دارد، نهادیست که با توجه به نیازها واقعیت یافته است؛هر چند، بدان روی که بعدها باید از میان رود،شبه نهادین و فاقد واقعیت اصیل است. داوری،فی نفسه، فاقد تابعیت نظم و امری اتفاقیست. در ۱۹۵۹،برخیقدرتهای جهان،بر آن گشتند تا مشابه با نظام داوری ۱۹۰۷، به تاسیس یک دیوان بین الملی داوری،که در برگیرنده فهرستی از اسامی داوران بین المللی و بدین جهت، همچون مراجع دیگر داوری،دارای ویژگی اتفاقیست،مبادرت ورزند.
دولتهای عضو پیمانهای ۱۸۹۹و۱۹۰۷، که در حال حاضر نیز به اعتبار خود باقیست،می تواند حداکثر به معرفی چهار قاضی ملی که الزاما متبوع آن دولت نیستند،مبادرت ورزند. افرادی که بدین صورت انتخاب می گردند،به عنوان اعضای دیوان،در فهرستی نام نویسی می شوند که باید توسط دفتر،به تمامی قدرتهای منعقد کننده قرارداد ابلاغ گردد.برابر با ماده ۴۴عهدنامه حل و فصل صلح آمیز منازعات بین المللی،منعقد در لاهه،مورخ هجدهم اکتبر ۱۹۰۷:
((هر کشور منعقد کننده قرارداد،حداکثر چهار نفر را [که] واجد اهلیت شناخته شده در مسائل حقوق بین الملل، بالاترین شهرت اخلاقی و مایل به پذیرش وظایف داور هستند، بر می گزیند.
اشخاصی که بدین گونه برگزیده می گردند،به عنوان اعضای دیوان، در فهرستی ثبت می شوند که باید توسط دفتر،به تمامی قدرتهای منعقد کننده قرارداد،ابلاغ گردد.
هر گونه جایگزینی در فهرست داوران،توسط دفتر به اطلاع قدرتهای منعقدکننده قرارداد، می رسد.
ممکن است دو یا چند قدرت،بر انتخاب مشترک یک یا چند عضو،توافق کنند.
همان شخص می تواند توسط قدرتهای مختلف انتخاب گردد.اعضای دیوان برای یک مدت شش ساله،منصوب می گردند.این انتصابات،قابل تجدیدند.
در صورت فوت یا استعفای یکی از اعضای دیوان،آیینی مشابه،بدانسان که برای نصب وی،مورد تبعیت قرار گرفته است،برای پر کردن خلأ، لازم الاتباع خواهد بود.در این مورد،انتصاب،برای یک دوره جدید شش ساله،صورت می گیرد.
ماده ۴۵ نیز به نوبه خود اشعار می دارد: هنگامی که قدرتهای منعقد کننده قرارداد، بخواهند به منظور حل و فصل اختلافی، که میان آنان بروز کرده است به دیوان دائمی [داوری] توسل جویند، داورانی [که] به تشکیل دادگاه ذی صلاح فراخوانده می شوند، باید از فهرست عمومی اعضای دیوان انتخاب شوند.
با شکست در توافق مستقیم طرفها در ترکیب دادگاه داوری،طریقی که در ذیل می آید باید دنبال شود:
هر طرف دو داور را منصوب می کند که از آنها تنها یکی می تواند تبعه وی باشد یا از میان اشخاص انتخاب شده توسط آن،به عنوان اعضای دیوان دائمی،انتخاب شده باشد.این داوران، با یکدیگر یک سرداور برمی گزینند.
اگر آراء، به گونه ای برابر تقسیم شود، انتخاب سرداور، به قدرت ثالثی واگذار می گردد که توسط طرفها،با توافق مشترک انتخاب شود.
اگر در این باره، توافقی حاصل نگردد، هر طرف،قدرتی جداگانه برمیگزیند و انتخاب سرداور، با همکاری قدرتهایی که این گونه برگزیده شده اند، صورت می گیرد.
اگر ظرف مدت دو ماه، این دو قدرت نتوانند به توافق برسند، هرکدام از آنان، دو نامزد را، به استثنای اعضای انتخاب شده توسط طرفها و ]اعضایی که[ اتباع هر کدام از آنها[نیز] نباشند، از فهرست اعضای دیوان دائمی معرفی می کند. قرعه تعیین می کند کدامیک از نامزدها که این گونه معرفی شده است، سر داور است.
در۱۹۴۲ از جانب ایالات متحده امریکا پیشنهاد شد که یک دیواندادگستری داوری اتنخاب شود؛ اما کشورهای کوچک ،بدان جهت که انتخاب داور از آنان صورت نمی گرفت، ابتدا حاضر به پذیرش این امر نشدند. در نهایت ۴۴ داور انتخاب شد که قرار بر آن رفت تا نماینده تمامی نظامهای حقوقی باشند. این در حالی بود که با رخ دادن قضایای جدید، سیر تاریخ دگرگون گشت. در تشکیل دیوان دائمی دادگستری بین المللی، دولتهایی بودند که با عدم عضویت در جامعه ملل، عضو دیوان بودند. امروزه، تمامی دولتهای عضو اساسنامه دیوان بین المللی، عضو سازمان ملل متحد هستند. در ۱۹۹۱ وزرای امور خارجه ۱۲ کشور اروپایی، کمیسیونی متشکل از روسای دادگاههای قانون اساسی تشکیل دادند. در ۱۹۹۲ در دادگاه کیفری یوگسلاوی قرار بر آن رفت تا کمیسیونی مرکب از سه تن از روسای دادگاههای قانون اساسی و یک تن از دیوان بین المللی و یک تن نیز از دیوان اروپایی حقوق بشر تشکیل گردد. نواب رئیس کنفرانس صلح، باید اجازه دهند تا مسائلی که در باب یوگسلاوی مطرح می گردد، کمیسیون، مورد بررسی قرار دهد. این کمیسیون تا کنون نظریاتی مشورتی داده است.
کمیسیون سازش و داوری، اصطلاحا به کنفرانس همکاری اروپا نیز موسوم است که در ۱۹۹۲ مقرر گشت تا به سازش و داوری، توامان مبادرت ورزد و بر بنیاد موافقتنامه ۱۹۹۲قرار بر آن رفت تا چنانچه کشورها، صلاحیت اجباری آن را مورد پذیرش قرار دهند، صلاحیتش اجباری باشد. هرگاه در اختلافات دولتهای عضو پیمان سازش اروپا، دیوان بین المللی یا مرجع قضایی دیگری مطرح نشود، ممکن است اختلافات مزبور در این مرجع، مطرح گردد.
آیین دادرسی در داوری
چنانچه در پیش مذکور افتاد، قانون داوری،همان کمپرمیست و این بدان معناست که داور باید مطابق با موافقتنامه ارجاع به داوری رسیدگی کند.هرگاه کمپرمی ساکت باشد، معاهدات بین المللی معتبر ولازم الاجرا، که میان طرفین انعقاد یافته است، مد نظر قرار خواهد گرفت. در صورت فقدان معاهدات، موافقتنامه های کلی، چونان قانون۱۹۰۷ لاهه یا پیمان ۱۹۲۸ که در جامعه ملل مد نظر قرار گرفت، یا قواعد مندرج در موافقتنامه های عمومی مد نظر خواهند بود که به رغم الزام آور نبودن آنان برای طرفین، می توانند تکمیلی باشند.
هر موافقتنامه ای که میان طرفها بسته می شود، ایجاد کننده نوعی التزام است. گاه، موافقتنامه های مذکور، تعهدهای حقوقی هستند که تعهد به نتیجه و تعهد به عمل، در ذات آنان مستتر است و گاه این موافقتنامه ها، تعهدهای اخلاقی هستند که فاقد الزام بوده، بدان ((اختیاری)) گویند. در پیمان هلسینکی، توافق، شرافتمندانه یا اختیاری بوده است و به بدین روی با عباراتی از قبیل((مطلوب است))،((مفید است))،((عاقلانه است)) و مواجهیم؛ در واقع، اینها جهاتی است که برخلاف ((بایدها)) و ((نبایدها))، دارای جنبه ای اخلاقیست. این در حالیست که در پیمان لاهه، به جای مواجهت با تعهد اخلاقی، با تعهد حقوقی و لذا همواره با کلماتی از قبیل ((باید)) و((نباید)) مواجهیم.
برخی برآنند که داوران آزادند در صورت فقدان موافقتنامه کلی،به عرف استناد کنند؛گاه نیز دولتها به طور ضمنی بر موادی از یک موافقتنامه کلی توافق کرده، خود را به اجرای آن ملزم می دانند؛ در چنین حالتی،تنها همین مواد حالت الزام آور پیدا کرده، بقیه اختیاری هستند.
فلسفه انعقاد معاهداتی چونان هلسینکی این بود که موضع اتحاد جماهیر شوروی، در پاسخ به اتهامات نقض حقوق بشر در آن کشور، آن بود که نقض مزبور فاقد الزام است. این در حالیست که در پیمانهای سیاسی، تعهدات قبلی دولتها تایید می گردد؛یعنی اعتراضشان،جنبه اعلامی داشته،فاقد فرامونی انشایی خواهد بود. لذا استناد بدین پیمان، در واقع، استناد به تعهدات پیشینی است که به اتحاد جماهیر شوروی خاطر نشان می گشت.
در تدوین مقررات داوری، در پیمانهای ۱۹۲۸،۱۹۰۷و یا طرح ژرژسل،نهادهای دائمی مد نظر قرار گرفت؛ اما باید گفت که طرفهای دعوی در نظامهای داخلی افرادند که با دولتها ماهیتی متفاوت دارند؛ دودیگر آنکه ماهیت داوری داخلی و بین المللی متفاوت است. در داوریهای بین المللی، آیین دادرسی حضوری مدنظر است و آیین داوری غیابی هرگز مد نظر نمی باشد.سه دیگر آنکه بر خلاف دادرسی در داخل کشورها،که علی الاصول دارای ویژگی علنی است،داوری بین المللی دارای خصوصیتی سری است.
مطابق با سیستم حقوقی آنگلوساکسون که در برخی نظامهای داخلی نیز مورد استفاده قرار می گیرد، قضات مخالف،نظرات خویش را وارد در رای می کنند؛ در حقوق بین الملل نیز از این نظام الهام گرفته اند و بدان جهت که سری بودن آراء، انعطاف پذیر گردد، قاضی مخالف،نظرش در آراء،مندرج گشته،به محض انتشار آنان، آشکار می گردد.
در دادرسیهای کتبی، با اصطلاحات لایحه پاسخ به لایحه جواب به پاسخ به لایحه جواب جوابیه مواجهیم. در واقع، ((لایحه)) و ((جواب به پاسخ لایحه))، توسط دادخواه و ((پاسخ به لایحه)) و ((جواب جوابیه))، توسط خوانده تنظیم می گردد و ترتیب آنها از دیدگاه زمانی نیز آنچنان است که در فوق مذکور افتاد. این در حالیست که در دادرسی های شفاهی، هرگاه دادرسی به پایان رسد، با انعقاد جلسه ای، به اصدار رای، اقدام می گردد.
فصل چهارم
حل و فصل اختلافات دریایی و داوری بین المللی
مبحث اول: حل و فصل اختلافات دریایی به وسیله کنوانسیون ۱۹۸۲
موارد بروز اختلاف در مسائل مربوط به حقوق دریاها بسیار زیاد است: دول مجاور و مقابل در دریاها امکان دارد در مورد مرزهای مناطق دریایی خود توافق نداشته باشند. ممکن است دولتی مدعی حق انجام مانور نیروی دریایی اش در منطقه انحصاری اقتصادی دولت دیگری شود که کشور مقابل منکر وجود چنین حقی باشد. برخی ماهیگیران امکان دارد حق دول خارجی را برای بازداشتشان به خاطر ماهیگیری در ۵۰ مایلی سواحل آنها ، زیر سوال ببرند.
اختلافاتی که بین دولتها بروز می کند ، بر خلاف اختلافات بین افراد و دولتها ، از همان ابتدا حالت بین المللی دارند . نمونه این امر در اختلافات مرزی مشهود است . از قبیل اختلافات فلات قاره لیبی و تونس و نیز قضایایی که شامل توسل به قوای قهریه می شود و مساله حاکمیت دولتها در آنها مطرح است . مثل اختلاف تنکه کورفو بین انگلیس و آلبانی . اینگونه اختلافات بین المللی هرگز به دادگاههای ملی ارجاع نمی شود زیرا قاعده ای در حقوق بین الملل وجود دارد که مقرر می دارد هیچ دولتی تابع صلاحیت دادگاههای دولت دیگری نیست . معهذا دولتها متعهدند که اختلافات خود را به شیوه های مسالمت آمیز ، مثل مذاکره . میانجی گری . سازش . کمیسونهای تحقیق . داوری یا روش های قضایی حل و فصل کنند.
مذاکرات
هنگامی که اختلافی در صحنه بین المللی بروز می کند توسل به حل وفصل قضییه از راه مذاکره امری معمول است.
کمیسیونهای تحقیق و سازش
اگر مذاکرات ، منجر به حل اختلافات نشود لزوم پادر میانی طرف ثالثی مطرح می شود . این امر امکان دارد صرفاً به صورت انجام مساعی جمیله یا میانجی گری باشد و یا طرف ثالث نقش قاطعانه تری داشته باشد و برای حل اختلافات مربوط به ماهیت امر یا جنبه حقوقی آن و یا هر دوی آنها وارد صحنه شود . در اختلافی که متعاقب توقیف کشتی ردکروزدور (۱۹۶۲) در مورد اینکه این کشتی ماهیگیری در محدوده منطقه ماهیگیری جزایر فارئوس بوده است یا نه بروز کرد ، انگلستان (به عنوان دولت صاحب پرچم ) و دانمارک توافق کردند که کمیسیونی برای تحقیق به منظور فیصله دادن به مسائل تشکیل بدهند . گاهی ممکن است کمیسیون سازش برای ارائه پیشنهاد در مورد حل اختلاف تشکیل شود . این حالت در قضیه فلات قاره جزیره ژان ماین بین نروژ و ایسلند مورد استفاده قرار گرفت و طرفین توافق کردند کمیسیونی در این باره تشکیل شود و سپس توصیه های آن را پذیرفتند .
داوری
در مواردی که مسائل مربوط به قوانین و حقوق مطرح می شود ، حل و فصل با دخالت طرف ثالث می تواند به اشکال مختلفی درآید . طرفین اختلاف ممکن است برای تشکیل هیات داوری مخصوصی ، که ترکیب و نحوه رجوع به آن را خودشان معین کرده اند ، توافق کنند . این روش در قضییه داوری فلات قاره انگلیس و فرانسه در سال ۱۹۷۷ مورد استفاده قرار گرفت .
هیات های داوری که بدین ترتیب تشکیل شده بودند درباره قضییه لنجهای مسقط در سال ۱۹۰۵ و قضایایی شیلات سواحل اقیانوس اطلس شمالی مورخ ۱۹۱۰ و موارد متعدد دیگری آرایی صادر کرده اند . می توان در برخی موارد یک دیوان یا هیات دایمی داوری با صلاحیت حل و فصل اختلافات بین دول زیربط تشکیل داد . این حالت در تشکیل کمیسیون ادعاهای عمومی آمریکا و پاناما . که در سال ۱۹۳۳ راجع به حل قضییه دیوید نظر داد ، دیده می شود . همچنین امکان دارد قراردادهای برای حل اختلافات به شیوه روش های ویژه داوری منعقد گردد { مثل کنوانسیون ۱۹۶۴ شیلات اروپا و کنوانسیون ۱۹۶۹ مداخله در دریای آزاد }.
دولتها می توانند از پیش خود را متعهد کنند که کلیه اختلافات ناشی از یک پیمان خاص را به دیوان بین المللی دادگستری ارجاع کنند .
حل و فصل اختلافات در کنوانسیون ۱۹۸۲
کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها چارچوب کلی حل و فصل اختلافات ناشی از تفسیر و اعمال کنوانسیون مزبور را ارائه کرده است و نیز مواردی که مستثنی هستند مشخص کرده است . استثناهای مزبور تا حدود زیادی ناشی از آن هستند که دولتها تمایل ندارند اجازه بدهند روش های مبتنی بر استفاده از طرف ثالث در مورد اختلافاتی که مربوط به منافع حیاتی آنها می شده است به کار برود و البته ، علت ضعیفترآن نیاز به وجود گروه های متخصص برای روشن کردن برخی مسائل است .
چهارچوب کلی ( قسمت ۱۵ کنوانسیون ۱۹۸۲)
سازش: دولتها باید اختلافات خود را به شیوه مسالمت آمیز حل و فصل کنند ( ماده ۲۷۹، کنوانسیون ۱۹۸۲) و همواره مختارند که از روش هایی غیر از آنچه کنوانسیون ۱۹۸۲ پیش بینی کرده است ( ماده ۲۸۰) استفاده کنند.
اگر طرفین اختلاف نتوانند به شیوه مورد توافقشان مساله را حل کنند ، یکی از آنها می توانند از طرف دیگر بخواهد که به روش سازش ( ماده ۲۸۴) متوسل شوند .
حل و فصل اجباری اختلافات
هر اختلافی که توسط روش های فوق الذکر قابل تسویه نباشد به روش حل وفصل اجباری ( ماده ۲۸۶) ارجاع می شود . دولتها می توانند به هنگام امضای کنوانسیون ۱۹۸۲ ویا در موعد دیگری ، یک یا چند مرجع زیر را برای حل اختلافات بپذیرند : ۱) دیوان بین المللی حقوق دریاها ۲) دیوان بین المللی دادگستری ۳)دیوان داوری ، که طبق ضمیمه هفتم کنوانسیون تاسیس شده ویا برای انواع معینی از اختلافات تعیین شده است . ۴)دیوان داوری ویژه ، که طبق ضمیمه هشتم کنوانسیون تاسیس می شود ( ماده ۲۸۷) .
این دیوان که براساس ضمیمه ششم کنوانسیون ۱۹۸۲ تاسیس می شود دارای بیست ویک عضو است و اعضای کنوانسیون به هنگام انتخاب آنها به نحوی عمل خواهند کرد که اطمینان حاصل شود کلیه نظام های مهم حقوقی جهان در آن ملحوظ است . حضور همه اعضای دیوان در کلیه موارد ضرورت ندارد : حداقل اعضای لازم برای رسیدگی یازده نفر است . دیوان می تواند با هیاتهای ویژه سه یا پنج نفری ( ماده ۱۵ ضمیمه ششم ) ویا دفتر حل اختلافات بستر دریاها ، که متشکل از یازده نفر است ، فعالیت کند . همین دفتر اخیرالذکر خود می تواند به وسیله هیات های ویژه سه نفری وارد عمل شود ( بخش ۴ ضمیمه ششم ). دیوان رئیس خود را راساً انتخاب می کند.
دادگاههای داوری طبق ضمیمه هفتم
این دادگاهها از پنج نفر عضو تشکیل می شود که یک نفر را هر کدام از طرفین انتخاب و سه نفر دیگر را به طور مشترک انتخاب می کنند . انتخاب از فهرستی انجام می گیرد که هریک از اعضای کنوانسیون چهارنفر را برای درج نامشان در آن معرفی می کنند . اگر طرفین اختلاف نتوانند درباره انتخاب سه داور مشترک توافق کنند . افراد مزبور توسط رئیس دیوان بین المللی حقوق دریاها انتخاب می شوند .
دیوان ویژه داوری طبق ضمیمه هشتم
این دیوان فقط در اختلافات ناشی از مسائل ماهیگیری ، حفاظت محیط زیست ، تحقیقات دریایی یا دریانوردی صلاحیت رسیدگی دارد.
این دیوان مثل دیوان بین المللی دادگستری که چهارمین مرجع ذکر شده در ماده ۲۸۷ است، از قواعد کنوانسیون ۱۹۸۲ وسایر قواعد حقوق بین الملل پیروی می کند ، ولی طرفین دعوی حق دارند توافق کنند که تصمیمات متخذه براساس اصول عمومی عدل و انصاف استوار باشد (ماده ۲۹۳).
کلیه تصمیمات با اکثریت آراء اتخاذ می گردد واین آرای مستدل، برای طرفین قطعی و لازم الاجراء است.
اگر دولتی هیچ کدام از مراجع مندرج در ماده ۲۸۷ را انتخاب نکرده باشد ، روش داوری پیش بینی شده در ضمیمه هفتم برای آن دولت پذیرفته شده تلقی می شود.
اقدامات تامینی
امکان دارد یکی از طرفین دعوی قصد داشته باشد مرتکب اقدامی شود که حق طرف مقابل را تضییع کند ، گرچه معلوم است که در نهایت نتیجه رسیدگی به دعوا به نفع طرف دیگر خاتمه خواهد یافت. برای نمونه اگر دولتی مدعی حق عبور بی ضرر برای کالاهای خاصی باشد که طرف دیگر آن را ذاتاً برای ایمنی مردم سواحل خود خطرناک می داند ، چنانچه عبور عملاً انجام شده و حادثه ای هم پیش آمده باشد ، دیگر اتخاذ تصمیم به نفع دولت ساحلی فایده زیادی ندارد . در این موارد یا در صورتی که جلوگیری از لطمات جدی به محیط زیست ایجاب کند ، مراجع مندرج در ماده ۲۸۷ می توانند اقدامات تامینی مناسبی را مقر کنند . این اختیارات بر اساس همان روش ماده ۴۱ اساسنامه دیوان بین المللی دادگستری پیش بینی شده است . دولت یونان در قضیه فلات قاره دریای اژه ( ۱۹۷۶) تلاش کرد که از روش مزبور برای جلوگیری از انجام آزمایشهای لرزه نگاری توسط کشتی های ترکیه استفاده کند .
استثناهای اختیاری
اعضای کنوانسیون ۱۹۸۲ می توانند به هنگام امضای کنوانسیون و یا بعد ازآن ، اعلام کنند که یکی یا همه روش های مندرج در ماده ۲۸۷ را درباره یک نوع یا کلیه انواع سه گانه اختلافات نمی پذیرند ( ماده ۲۹۸) . دونوع از اینها ، یعنی اختلافات مربوط به فعالیت های نظامی و اختلافات مربوط به مواردی که شورای امنیت مشغول انجام وظایف خود است ، به منظور احترام به حق حاکمیت دولت ها ونیز روش های حل اختلافات بین المللی جزء استثناهای اختیار ی قرار گرفته اند . در اینگونه موارد دولتها فقط دارای تعهدات عمومی برای حصول راه حل های مسالمت آمیزحل اختلافات مورد توافق طرفین ذیربط هستند . [۱۴۲]
نوع سوم اختلافات مربوط به تحدید حدود است که ناشی از نظام کلی بوده است و به خاطر عدم توافق روی معیار دقیق تحدید حدود وبا توجه به روش های مطروحه در کنفرانس سوم حقوق دریاها پیش می آید . اگر دولتی اعلام کند که حل و فصل اجباری اختلافات را درباره مرزهای دریای سرزمینی ، منطقه انحصاری و اقتصادی و فلات قاره نمی پذیرد ، چنانچه در مدت معقولی راه دیگری را تعیین نکنند روش ((سازش اجباری )) باید اعمال شود . بعلاوه ، طرفین اختلاف موظف اند که برای حصول توافق براساس گزارش کمیسیون سازش مذاکره کنند. اگر این کار را نکنند ، باید راه دیگری برای حل اختلاف پیدا کنند که البته تعهدی قوی محسوب نمی شود .
مبحث دوم: نقش IMO در حل اختلافات بین المللی دریایی
در زمان آغاز به کار سازمان بین المللی دریایی ، کشتیرانی در انحصار تعداد معدودی از کشورهای پیشرفته و صنعتی قرار داشته و سازمان نیز در اختیار آنان بود . با توسعه صنعت کشتیرانی ، IMO در سیاست های خود تجدید نظر نمود . عضویت در کمیته ایمنی دریایی که مهم ترین نهاد فنی سازمان است . برای کلیه کشورها امکان پذیر شده است . همچنین به دلیل رشد کشورهای عضو و اعطای حق رأی به کشورهای در حال توسعه تعداد اعضای شورا به تدریج افزایش یافته و به زودی به کشور می رسد .
IMO اولین مؤسسه سازمان ملل متحد است که کمیته همکاری های فنی خود را تبدیل به یک ارگان دائمی نموده است. موارد مذکور بیانگر اهمیتی است که به مشارکت کلیه اعضاء در فعالیت های سازمان داده شده است تا بدین وسیله علاوه بر وضع مقرراتی که مقبولیت همگانی دارد زمینه اجرای آن با سرعت فراهم گردد.
جمهوری اسلامی ایران با فعالیت های گسترده و برنامه ریزی شده یکی از اعضای فعال IMO محسوب می گردد که توانسته است اقدامات مؤثری را جهت تأمین امنیت دریانوردی و جلوگیری از آلودگی محیط زیست دریایی به ویژه در سواحل و دریاهای کشور ، با توجه به موقعیت حساس ژئوپولتیکی خود به انجام رساند . در صورت ادامه روند مذکور انتظار می رود در آینده حوادث و آلودگی های دریایی بیش از پیش کاهش یابند .
ضرروت همکاری بین المللی به منظور حل و فصل مسایل مربوط به دریانوردی از چندین قرن قبل از تأسیس سازمان ملل متحد احساس شده بود . اما به علت عدم ارتباط جوامع آن دوران ، در عمل امکان ایجاد تفاهم میان مللی که از پهنه آبها و دریاها استفاده می کردند ، وجود نداشت . در بسیاری از بنادر جهان و میان اکثر دریانوردان برداشت ها و رویه های مشابهی وجود داشت که به تدریج به صورت قواعد عرفی پذیرفته شده و رعایت می گردید . با این همه تا اواخر قرن نوزدهم ، هیچ گونه تلاشی جهت قانونمند نمودن این رویه ها در سطح بین المللی به عمل نیامده بود ولی از آن پس کم کم در محافل بندری و دریایی جهان صحبت از تدوین قوانین و مقرراتی به میان آمد که بایستی جایگزین عرف ها و رویه هایی شود که تا آن زمان پذیرفته شده بودند . پس از ایجاد سازمان ملل متحد اوضاع جهانی رو به تغییر نهاد . هدف اصلی این سازمان گرچه حفظ صلح و تأمین امنیت در سطح بین المللی بود ؛ اما بسیاری از کارشناسان اعتقاد داشتند که سازمان مذکور قادر به ایجاد مؤسسات فرعی متعددی است که هر یک در زمینه یکی از مسایل فنی یا انسانی مبتلا به، فعالیت نموده و می توانند در اجلاس های جهانی کشورها راه حل های مشترک ارائه نمایند.
از سوی دیگر با توجه به این که برخی سازمان های تخصصی در موضوعات متنوع ، تحت پوشش سازمان ملل متحد فعالیت می کردند ، انتظار می رفت که دریانوردی بین المللی نیز روزی به وسیله سازمان مخصوص خود اداره شود . این مهم در فوریه سال ۱۹۴۸ با برگزاری کنفرانسی در همین زمینه تحقق یافت و در ژانویه ۱۹۵۹ میلادی پس از ده سال که از اعلام کنوانسیون مربوط به تأسیس سازمان بین المللی دریایی می گذشت ، سرانجام IMO توانست مجمع عمومی خود را علیرغم میل مخالفان نیرومند آن که فعالیت سازمان را نوعی محدودیت در آزادی مبادلات تجاری می دانستند و گمان داشتند که موجب کاهش سهم آنان در بازار دریانوردی خواهد شد ؛ برگزار نماید . در حقیقت همین اجلاس ، اعتبار لازم را به IMO بخشید . زیرا در آن زمان بیشتر کشورها به عضویت سازمان ملل متحد در آمده بودند و تصویب مقررات کنوانسیون در مجمع عمومی سازمان بین المللی دریایی ، با وجود مخالفت برخی از کشورهای بزرگ می توانست قدرت لازم را به این سازمان تازه تأسیس یافته برای تأمین هدف های خود اعطا نماید .
اگرچه IMO در ابتدا به دلیل مخالفت کشورهای بزرگ و صاحب صنعت کشتیرانی نتوانست روی مسایلی نظیر ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط زیست دریایی در برابر آلودگی های نفتی تأکید بیشتری نموده و به اهداف خود در این زمینه جامه عمل بپوشاند ، اما توانست با تدوین مقررات سخت و استانداردهای بالا ، در دو بخش حمل و نقل دریایی و صنعت کشتیرانی به اهداف عمده ای دست یابد . در واقع پیدایش سازمان بین المللی دریایی آغاز مرحله ای جدید در تدوین و توسعه حقوق بین الملل دریاها بود .
هنگامی که IMO در سال ۱۹۶۰ نخستین کنفرانس خود را برگزار نمود ، آنقدر مسایل گوناگون در مقابل آن وجود داشت که حل آنها می توانست چندین سال سازمان را سرگرم نگاه دارد . در اجلاس مذکور ، متن جدید موافقتنامه ایمنی زندگی در دریا ( SOLAS ) مورد تصویب قرار گرفت و ۵۹ مورد تازه به دستور کار سازمان افزوده گردید که برای دستیابی به آنها سالها وقت لازم بود . بخش عمده این دستور کار شامل ایجاد پیمان های جمعی ، تهیه و صدور دستورالعمل و توصیه هایی می شد که IMO می بایست برای تحقق اهداف خود در زمینه ایمنی دریانوردی ، حفاظت از محیط زیست دریایی و سایر مسایل و موارد فنی تهیه و اعلام می نمود .
به طور کلی سازمان بین المللی دریایی نخستین دوره حیات خود صرف طراحی مقررات بین المللی ، به ویژه در زمینه تعیین استانداردهایی برای حفظ ایمنی دریانوردی نمود .
بعدها موضوع آلودگی دریایی نیز از اهمیت بیشتری برخوردار گردید . سپس یافتن شیوه هایی جهت حمل و نقل دریایی ، به فهرست مسئولیت های IMO اضافه شد .
با مروری بر لیست مصوبات این سازمان ، معلوم می گردد که مهمترین تصمیمات سازمان بین المللی دریایی در یک دوره ده ساله ، سالهای ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۹ تصویب و به مورد اجرا گذاشته شد . در انتهای این دوره بیشتر مسایلی که باعث توافق کشورها برای تأسیس این سازمان بین المللی گردید ، از طریق تمرکز قانونگذاری دریایی در IMO از میان برداشته شد . تنها نکته باقی مانده ، کسب اطمینان از این موضوع بوده که کشورهای بیشتری تصمیمان ایمو را مورد پذیرش قرار دهند تا اجرای آنها قطعیت یابد .
از ابتدای کار معلوم بود که تصویب کنوانسیون های متعدد ، نمی تواند مشکلی را حل نماید و تا زمانی که این کنوانسیون ها نتوانند از پشتیبانی کشورهایی که نقش عمده ای را در حمل و نقل دریایی جهان ایفا می کنند برخوردار شوند ، IMO نیز نمی توانست ادعا نماید که به اهداف خود دست یافته است .
به اجرا در آمدن کنوانسیون های اساسی نظیر SOLAS و کنوانسیون TONNAGE ، برای IMO اهمیت بسیاری داشت و برای اعمال آن تلاش گسترده ای صورت می گرفت . به عنوان مثال کنوانسیون SOLAS پس از پذیرش ۲۵ کشور که ۵۰ درصد ناوگان کشتی های تجاری جهان را در اختیار داشتند ، رسماً به مرحله اجرا در آمد . همچنین کنوانسیون TONNAGE زمانی قطعیت یافت که ۲۵ کشور با داشتن ۶۵ درصد کل تناژ جهانی به آن پیوستند . اگر چه مراحل قانونی شدن اجرای کنوانسیون های IMO گاه به طول می انجامید ، اما این حسن را داشت که پس از اجرای رسمی این کنوانسیون ها اکثریت ناوگان های دریایی جهان چاره ای جز تبعیت از آن را نداشتند و این پیشرفت مهمی محسوب می گردید . پذیرش کنوانسیون های IMO به میزان چشمگیری به چگونگی سهم کشورهای مختلف در حمل و نقل دریایی جهان ارتباط دارد . برای مثال کشورهایی که دارای ناوگان های بزرگی هستند به منظور حصول اطمینان کافی در فعالیت دریایی خود ، بسیار سریع تر از کشورهایی که سهم اندکی در این عملیات دارند ، به کنوانسیون های IMO می پیوندند و مقررات آن را به اجرا می گذارند . زیرا اطمینان دارند که برای تصویب هر کنوانسیون ، گروه بزرگی از کارشناسان حرفه ای مربوط به بحث و تبادل نظر نشسته اند و تصمیم آنها حتماً به سود حمل و نقل دریایی بین المللی است . اما کشورهای کوچک تر نگران هستند که اجرای هر کنوانسیون به محدودیت سهم آنان در این بازار منجر گردد . اما تصمیمات IMO ، در کل با اعتراضات بسیار محدودی از سوی کشورهای امضاء کننده مواجه شده است . اعتراضاتی که کم و بیش در مدت زمان اندکی از میان رفته و هر کنوانسیون تقریباً توانسته است مقبولیت عمومی را کسب نماید .
IMO به منظور کسب اطمینان از مؤثر بودن تصمیمات خود ، فعالیت های دیگری نیز به انجام رسانده است که به صورت مستقیم یا غیرمستقیم به این هدف کمک کرده است. به عنوان نمونه تصویب کنوانسیون MARPOL 73 ، که ضوابط مشخصی را برای شناسایی کشتی های جدید مقرر می کرد ، کشتی هایی را شامل می گردید که قرارداد ساخت آنها پس از دسامبر ۱۹۷۶ بسته شده و یا پس از دسامبر ۱۹۷۹ به سفارش دهندگان تحویل داده می شوند . در نظر گرفتن این مدت طولانی در حقیقت ابزاری بود که سازندگان و سفارش دهندگان را وادار می نمود که در طراحی کشتی های خود تغییراتی انجام دهند که در صورت قطعیت این کنوانسیون در سال های بعد ، مشکل زیادی برای بهره برداری از آنها نداشته باشند . به این ترتیب سازمان بین المللی دریایی توانست به ارتقای کیفیت تولید و پیشرفت تکنولوژی تأسیسات کشتی سازی جهان، کمک شایانی نماید .
از نظر فنی کنوانسیون MARPOL هیچ گاه در شکل اصلی خود که تصویب شده بود ، به اجرا در نیامد ، اما صاحبان کشتی ها ، کشتی سازان و کشورهای عضو IMO پیشاپیش پذیرفتند که باید به گونه ای عمل کنند که اگر این کنوانسیون به مرحله اجرای کامل برسد ، صدمه ای به آنان وارد نگردد : کنوانسیون مزبور پیش بینی کرده بود که هر کشتی تازه ای که بدون در نظر گرفتن ضوابط این کنوانسیون ساخته شود ، در آینده حق نخواهد داشت به بنادر کشورهایی که به این کنوانسیون پیوسته اند وارد گردد . بنابراین هیچ کس حاضر نمی شد که اقدام به خرید کشتی هایی نماید که بیم آن می رفت در آینده نتواند مجوز ورود به بنادر اصلی جهان را کسب نمایند . این کنوانسیون موجب می گردید که پس از سال ۱۹۷۵ میلادی هیچ نفتکشی بدون در نظر گرفتن مقررات MARPOL از کارگاههای کشتی سازی جهان بیرون نیاید . بنابراین کنوانسیون مذکور مدت ها پیش از آنکه مقبولیت جهانی یابد و به عنوان ابزاری قانونی و قطعی در اختیار IMO قرار گیرد ، تأثیر مثبت خود را بر روی کشتی سازی جهان گذاشته بود .
تعیین زمانی برای اجرای یک کنوانسیون در سالهای آینده ، در حقیقت صنعت کشتی سازی و مؤسسات حمل و نقل دریایی را در بیم و تردید می اندازد و در واقع آنها نمی توانند تصور کنند که در سالهای آینده چه اتفاقی خواهد افتاد و به همین جهت ترجیح می دهند که با اجرای مقررات کنوانسیون ها خود را در آینده بیمه کنند . این روند موجب گردید که حتی مقررات غیراجباری IMO ، مانند کدها و توصیه های سازمان بین المللی دریایی ، با سرعت قابل ملاحظه ای از سوی اکثریت کشورهای عضو مورد پذیرش واقع گردد .
دولت ها آخرین تکیه گاه IMO هستند که قادر به تحمیل مقررات و معیارهای سازمان به مالکان ، مدیران ، انجمن های طبقه بندی ، بیمه گران و تمامی اشخاصی که به نحوی در ارتباط با صنعت کشتیرانی هستند ، می باشند . اگر دولت ها در انجام مقررات کوتاهی نمایند ، معیارهای ایجاد شده از بین خواهند رفت و چنانچه وظایف خود را در این زمینه عمل نمایند و موفقیت های سازمان ادامه خواهد یافت . به عبارتی تمام مسایل به اجرا بستگی دارد .
به طور کلی واژه اجرا [۱۴۳] در فرهنگ لغت به معنای عمل کردن به چیزی یا اطمینان از پذیرش آن است . در حیطه اهداف دوگانه IMO یعنی کشتیرانی امن تر و اقیانوس ها پاک تر [۱۴۴] ، اجرای معیارها ، رمز موفقیت است . هر کس که به نوعی در ارتباط با مسایلی دریانوردی است نمی تواند این مسئولیت را رعایت نکند . نقش عمده سازمان بین المللی دریایی در این روند ، توسعه و پذیرش پیمان ها و سایر مقرراتی است که به منظور پیشرفت ایمنی کشتیرانی بین المللی و جلوگیری از آلودگی اقیانوس های جهان طراحی شده اند ، در واقع تمامی ملل دنیا که در ارتباط با دریانوردی هستند ، عضو IMO محسوب می شوند و طبیعتاً کنوانسیون ها نیز به اتفاق آرا مورد پذیرش واقع می گردند . نظر IMO بر آن است که از وضع مقرراتی که مورد پذیش تنها گروهی از کشورهاست ، خودداری نماید . از سال ۱۹۵۹ تاکنون ، سازمان بیش از ۳۰ کنوانسیون را مورد پذیش قرار داده است . بعضی از این کنوانسیون ها مورد قبول کشورهایی که بیش از ۹۴ درصد از کشتی های تجاری را در اختیار دارند ، واقع شده است . الزامات کنوانسیون های مرتبط با کشتی های تجاری را در اختیار دارند ، واقع شده است . الزامات کنوانسیون مرتبط با مسایل ایمنی دریانوردی از قبیل SOLAS ، کنوانسیون های LL کنوانسیون COLREG و کنوانسیون TONNAGE توسط بیش از ۹۸ درصد شناورهای اقیانوس پیما رعایت می شود . استانداردهای مربوط به مسایل آموزش و گواهینامه های دریانوردی برای فرماندهان و کارکنان شناورها در قالب کنوانسیون STCW توسط ۱۳۶ کشور اجرا و پرسنل شاغل در بیش از ۹۷ درصد شناورها الزامات کنوانسیون را اجرا می نمایند . جدول ذیل وضعیت این کنوانسیون ها و تعداد کشورهای عضو را تا تاریخ ۳۱ دسامبر ۲۰۰۰ نشان می دهد : [۱۴۵]
جدول ۱: وضعیت برخی از کنوانسیون های IMO و تعداد کشورهای عضور تا تاریخ ۳۱ دسامبر ۲۰۰۰
| کنوانسیون |
تعداد کشورهای ملحق شده |
میزان تناژ تحت پوشش |
| ۱ . SOLAS |
۱۴۳ |
۳۶/۹۸% |
| ۲ . COLREG |
۱۳۸ |
۷۹/۹۶% |
| ۳ . MARPOL 73/78 |
۱۱۳ |
۲۳/۹۴% |
| ۴ . LOADLINES (LL ) |
۱۴۶ |
۳۴/۹۸% |
| ۵ . TONNAGE |
۱۲۸ |
۱/۹۸% |
| ۶ . STCW |
۱۳۶ |
۹۷/۹۳% |
این امر نشان می دهد که فعالیت های دریانوردی در سطح بین المللی ، بدون رعایت معیارهای IMO غیرممکن می باشد . از لحاظ نظری تفسیر مطلب فوق به این صورت است که میزان سوانح جدی نیز در واقع باید برای تمام پرچم ها یکسان باشد . در حالی که چنین نیست و کشتی هایی که فعالیت آنها تحت پرچم کشورهایی است که سابقه خوبی در اجرای مقررات IMO ندارند ، نسبت به سایرین چندین برابر حادثه آفرین هستند .
نحوه اطمینان از اجرای مقررات IMO از دو طریق امکان پذیر است : کنترل از طریق دولت صاحب پرچم [۱۴۶] یعنی کشورهایی که کشتی تحت پرچم آن به فعالیت می پردازد و کنترل توسط دولت صاحب بندر [۱۴۷] که منظور از آن بندری است که کشتی در آن تردد می نماید . همچنین هنگامی که دولتی یک کنوانسیون را مورد پذیرش قرار می دهد ، باید اطمینان حاصل نماید که قوانین ملی کشورش با مقررات آن کنوانسیون هماهنگی و مطابقت می کند و نسبت به اجرای آن همانند سایر قوانین داخلی اقدام نماید .
در این زمینه پیشنهاداتی مبنی بر اعطای قدرت به سازمان بین المللی دریایی به منظور اجرای مقررات خود ارائه شده است . [۱۴۸] به این صورت که سازمان باید دارای بازرسان و ناوگان کشتی باشد که افسران آن حق بازرسی کشتی های مشکوک را داشته باشند . به نظر می رسد ایجاد چنین نیرویی از طرفی هزینه بسیاری در بر دارد ؛ چرا که مستلزم استخدام صدها و یا هزاران نفر است و از طرف دیگر سبب بروز تنش سیاسی می گردد . همچنین بسیاری از دولت ها نسبت به ورود به کشتی ای که پرچم آنان را حمل می کند ، حساسیت نشان می دهند و این حساسیت در زمان جریمه و یا مجازات چنین کشتی ای به اوج خود می رسد .
ضمن اینکه نیروی پلیس IMO صرفاً کار دولت های مستقل را انجام خواهد داد و تأثیر چنین نیرویی در ایمنی و یا حفاظت از محیط زیست دریایی معلوم نخواهد بود . هر چند در برخی موارد اختیاراتی به سازمان اعطا شده است . به عنوان نمونه بر اساس کنوانسیون IMO ، STCW حق نظارت بر نحوه آموزش ، آزمون و ارائه گواهینامه به ملوانان را دارد . این امر در قالب تبصره ای در سال ۱۹۹۵ به این کنوانسیون افزوده گردید و از اول فوریه ۱۹۹۷ به اجرا گذاشته شده است . بر این اساس ، دولت ها موظف هستند تا کلیه اطلاعات مربوط به این امور را در اختیار کمیته ایمنی دریانوردی قرار دهند تا کمیته بتواند ارزیابی لازم را انجام دهد .
به این ترتیب کشوری که قصد دارد ناوگان تجاری خود را با عنوان دولت صاحب پرچم گسترش دهد ، باید آمادگی سرمایه گذاری در زمینه های زیربنایی لازم را دارا باشد . این مسئله به ویژه از این جهت دارای اهمیت است که بزرگترین مسئولیت ها در به کارگیری معیارهای ایمنی به عهده دولت صاحب پرچم نهاده شده است .
کنترل از طریق دولت صاحب بندر تدبیر ثانویه برای اجرای مقررات IMO است . زمانی که یک کشتی به بندر خارجی وارد می شود ، باید این امکان وجود داشته باشد که کشتی مذکور بازرسی گردد تا از انطباق آن با مقررات و شرایط IMO اطمینان حاصل شود . در موارد خاص بازرسان می توانند دستور تعمیرات لازم را قبل از دادن اجازه خروج به کشتی ، صادر نمایند .
تقسیم مسئولیت کاملاً مشخص و آشکار است . سازمان بین المللی دریایی مقررات را وضع می کند و دولت ها موظف به انطباق کشتی هایشان با مقررات وضع شده می باشند و در ضمن موافقت می نمایند که کشتی هایشان به هنگام ورود به بنادر کشورهای دیگر مورد بازرسی قرار گیرند .
در اثر اجرای مقررات توسط دولت های صاحب پرچم بنادر مورد تردد کشتی ها نیز نسبت به اجرای مقررات تشویق شده اند . توافقنامه های منطقه ای که باعث استفاده مؤثر و بهینه از منابع می گردند ، استفاده از کشتی های زیر استاندارد را با مشکل فرآینده های مواجه ساخته و بر فعالیت آنها نظارت می نماید .
به منظور تسریع روند انجام وظایف IMO طی سالهای اخیر ، روند کار سازمان تغییر یافته است . یکی از موفق ترین تدابیر اتخاذی در این زمینه به پذیرش ضمنی معروف شده است و در مورد بسیاری از کنوانسیون های فنی سازمان بین المللی دریایی از اوایل دهه هفتاد اجرا می گردد . روند عادی برای تصویب اصلاحات یک کنوانسیون بین المللی از طریق پذیرش قاطع است . در این شیوه اصلاحات پس از تاریخ تصویب توسط تعداد مشخصی از اعضای کنوانسیون اصلی که تعداد آنها به دو سوم کل اعضا برسد ، به اجرا گذاشته می شوند یعنی حداقل ۸۰ کشور عضور به آن رأی مثبت بدهند تا اصلاحیه مذکور به مقررات مزبور دیگر کارایی لازم را نداشته باشند ولی طبق روال پذیرش ضمنی ، اصلاحات تصویب شده در تاریخ مشخصی به اجرا گذاشته می شود مگر آنکه تعداد معینی از کشورها آن را نپذیرند .
برای دستیابی به آرای همگانی ، سازمان بین المللی دریایی تدابیری اتخاذ نموده است که کنوانسیون ها به ندرت مردود می شوند و به این ترتیب زمان اجرای آنها نیز کاهش قابل توجهی داشته است . در موارد ضروری ، اصلاحات در کمتر از یک سال پس از تصویب به مرحله اجرا می رسند . مزیت دیگری که علاوه بر سرعت عمل روند پذیرش ضمنی می توان برای آن در نظر گرفت این است که کلیه کشورها از تاریخ اجرای مقررات اطلاع دارند . در سیستم پیشین ، تاریخ اجرای مقررات تا هنگامی که تمام اسناد تصویب به دست IMO نمی رسید، مشخص نمی شد .
از سوی دیگر حمایت مؤثری که سازمان بین المللی دریایی در مسیر اقدامات خود از آن بهره مند گردید ، کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق حاکم بر دریاها بود . این کنوانسیون که در سال ۱۹۸۲ به تصویب رسیده و در سال ۱۹۹۴ لازم الاجرا شد ، تأکید بسیاری بر استانداردهایی دارد که در حمل و نقل دریایی ، از سوی IMO ایجاد شده است . در بیشتر قسمت های این کنوانسیون به سازمان بین المللی صلاحیتدار و مقررات مصوبه این سازمان اشاره شده است که به دلیل ارتباط وظایف IMO و امور دریانوردی به نظر می رسد منظور از آن سازمان بین المللی دریایی باشد . مقررات مندرج در این کنوانسیون که حقوق و تکالیفی برای IMO تعیین نموده اند ، از تنوع خاصی برخوردار می باشند . بر این اساس سازمان به عنوان نهادی به منظور تدوین قواعد و معیارهای بین المللی در نظر گرفته شده که در برخی موارد به تأیید قواعدی که از سوی سایر نهادها وضع شده اند اقدام می نماید .
این حقوق و تکالیف در زمینه های مختلفی از جمله تعیین مسیرهای کشتیرانی ، تعیین حدود مناطق ایمنی ، حفاظت از محیط زیست دریایی ، پژوهش های علمی دریایی و انتقال تکنولوژی ، قواعدی را در ارتباط با IMO در بر می گیرند . با وجود چنین حقوق و تکالیفی موقعیت سازمان از لحاظ حقوقی از استحکام بیشتری برخوردار شده است که در پرتو آنها می تواند با اقتدار بیشتری به فعالیت ادامه دهد . چرا که مقررات کنوانسیون که به تدریج به صورت قواعد عرفی پذیرفته نیز نمایان می گردند ، IMO را به عنوان مرجعی صلاحیتدار در امور دریانوردی معرفی نموده است . بنابراین تصمیمات دستورالعمل ها و اسناد مصوب سازمان بین المللی شامل کشورهای غیر عضو سازمان که کنوانسیون ۱۹۸۲ را پذیرفته اند نیز خواهد گردید. از این رو انتظار می رود که IMO از هیچ گونه تخلفی از مقررات و استانداردهای تصویب شده از سوی کلیه کشورها و شرکت های کشتیرانی چشم پوشی ننماید .
توجه به سالها فعالیت IMO و مروری بر قوانین گذشته و پیش از پیدایش سازمان بین المللی دریایی و استانداردها و قواعد موجود ، می تواند نمایانگر تصویری از رؤیایی باشد که تحقق یافته است . طی این مدت تحولات چشمگیری در صنعت کشتیرانی صورت گرفته است . دریانوردی بین المللی اینک هم مقررات پیشرفته و قابل قبولی دارد و هم توانسته است به استانداردهای والایی از سطح ایمنی ، کارایی ، توانمندی و حجم عملیاتی دست یابد . تجهیزات ایمنی و سیستم های مخابراتی مدرن ، نیروی انسانی کارآزموده و بسیاری از یافته ها از جمله مواردی هستند که یک قرن پیش به افسانه ای شباهت داشت .
در دهه ۵۰ کشتیرانی در انحصار تعداد معدودی از کشورهای صاحب نام این صنعت بود . در حال حاضر اکثر کشتی ها پرچم کشورهای در حال توسعه را دارند و خدمه آنها از اقصی نقاط جهان هستند . ( هر چند هنوز در زمینه توانمندی های این کشورها در نگهداری و هدایت کشتی ، طبق استانداردهای IMO ، سؤالات زیادی مطرح است ) . اندازه و سرعت کشتی ها با گذشته کاملاً متفاوت است و میانگین عملکرد اقتصادی کشتی ها بسیار بالاتر از پیش است . با وجود تحولات مذکور استانداردها تقریباً به نحو مطلوب در سراسر جهان رعایت می شوند و در مقایسه با دهه ۷۰، ایمنی کشتیرانی نیز پیشرفت قابل ملاحظه ای داشته است . پس از انجام بررسی دقیق ، مطابق آمار [۱۴۹] مشخص شده است در مناطقی که مقررات IMO به اجرا گذاشته شده سوانح بسیار کاهش یافته ، ولی به همان میزان در سایر مناطق افزایش یافته است . در مجموع از آمار تلفات طی دهه گذشته کاسته شده ولی با در نظر گرفتن تحولات کشتیرانی و این نکته که ناوگان کشتیرانی جهان در طی ۱۵ سال گذشته فرسوده و از رده خارج شده اند ، می توان با صراحت اعلام نمود که اقدامات IMO مؤثر بوده اند . در زمینه آلودگی دریایی ، شواهد نمایانگر کاهش قابل ملاحظه ای توسط کشتی ها طی دو دهه اخیر می باشند . این امر ناشی از نظارت اعمال شده توسط کنوانسیون های IMO ، نظیر کنوانسیون MARPOL 73/78 می باشد . از دیگر عوامل کاهش آلودگی ، شیوه نظارت بر تخلیه زباله ها است . طبق تحقیقات انجام شده توسط انجمن ملی علوم ایالات متحده آمریکا ، [۱۵۰] آلودگی نفتی ناشی از کشتی ها در دهه ۸۰ تا میزان ۶۰ درصد کاهش یافته و نشت نیز به اندازه زیادی کم شده است .
اکنون بیشتر کشتی های تجاری در پهنه آبراههای بین المللی جهان تحت استانداردهای IMO حرکت می کنند . این مقبولیت جهانی توصیه های سازمان بین المللی دریایی تنها به خاطر پشتوانه محکم اجرایی سازمان برای وادار نمودن حکومت ها و یا صاحبان کشتی ها برای اطاعت از مصوبات IMO نیست ؛ بلکه کنوانسیون های سازمان بین المللی دریایی از این نظر توانسته اند با پذیرش همگانی مواجه شوند که هم کاملاً منطقی هستند و هم راه حل هایی عملی دارند و کشورهای جهان به این دلیل ضوابط مذکور را می پذیرند که به راحتی می توانند سودمندی آن را در فعالیت خود ارزیابی نمایند . در حال حاضر ، IMO مقررات جدیدی تدوین نمی نماید و بیشتر به تشویق دولت ها و صنایع وابسته به اجرای مقررات موجود و کاهش میزان حوادث دریایی ناشی از خطاهای انسانی می پردازد .
در این میان جمهوری اسلامی ایران به عنوان کشوری صاحب نام در عرصه حمل و نقل دریایی با ناوگان های نسبتاً عظیم تجاری و نفتکش ، دارای سهمی در این زمینه بوده و بر این اساس وظایفی نیز بر عهده دارد . جهت بهبود عملکرد کشور در عرصه دریانوردی نکات زیر قابل توجه به نظر می آیند :
۱ . همان گونه که ذکر گردید کشور ما در کنار منطقه خلیج فارس واقع شده است که بیشترین مواد نفتی جهان از این منطقه عبور می نمایند . حرکت مداوم ناوگان های تجاری و نفتی در خلیج فارس ، به ویژه بین تنگه هرمز و سرحدات غربی ، آن را با خطر بروز آلودگی های غیرقابل کنترل مواجه کرده و در کنار مخاطرات زیست محیطی ، خسارات هنگفت ناشی از نابودی نسل آبزیان منطقه را نیز به آن می افزاید . توجه به این نکته ضروری است که از اصلی ترین اهداف IMO این است که از هر گونه آلودگی دریایی ناشی از مواد نفتی ممانعت به عمل آورد . حرکت نفتکش ها و کشتی های بازرگانی موجب نشست دایمی نفت به محیط زیست دریاها شده و میزان آن در خلیج فارس به صدها میلیون تن
