اقدامات ایمنی بیشتر برای کشتی‌های فله‌بر ارائه گردیده است.

همچنین این کنوانسیون دارای یک ضمیمه هست که شامل نمونه فرم لازم‌الاجرا از سوی کشورهای عضو می‌گردد. البته لازم به توضیح است پس از لازم‌الاجرا گردیدن پروتکل 1988 کنوانسیون SOLAS، شکل گواهینامه‌ها مطابق با سیستم هماهنگ بازرسی صدور گواهینامه-های فنی و ایمنی تغییرات مختصری یافته‌اند.

3-7-2-2تصویب و الحاق

ماده 10 کنوانسیون در رابطه با لازم‌الاجرا شدن است که با توجه به تحقق شرایط مندرج در آن این کنوانسیون در سال 1980 لازم‌الاجرا گردید. همچنین مواد 9 و 11 کنوانسیون در رابطه با الحاق و خروج و ماده 8 مربوط به اصلاح مفاد کنوانسیون مطالب مبسوطی را مقرر می‌دارند.

3-7-3 کشتی‌هایی که مشمول قوانین SOLAS نمی‌باشند:

1- کشتی‌های جنگی که به‌هیچ‌عنوان این کنوانسیون متعرض وضع حقوقی آن‌ ها نمی‌شود.

2- کشتی‌های باری با ظرفیت ناخالص زیر 500 GT

3- کشتی‌های دارای نیروی محرکه غیر مکانیکی

4- کشتی‌های چوبی با ساخت سنتی

5- قایق‌های تفریحی

6- کشتی‌های ماهیگیری

ویژگی‌های کنوانسیون

1- این کنوانسیون یک سند کاملاً تخصصی و حاصل تلاش و تجربه چندین ساله متخصصان امور دریایی است.

2- همه‌ساله وقایع و سوانح دل‌خراش دریایی باعث تأسف و تأثر متصدیان امور ایمنی می‌شود. با اجرای کامل مفاد کنوانسیون می‌توان جلوی بسیاری از سوانح دریایی را گرفت.

3- سو لاس کنوانسیونی است که بر اساس اصل آزمون‌وخطا و با روشی کاملاً علمی پدید آمده است. بدین معنی که تدوین و اصلاحات وارد بر متن آن مسبوق به وقوع یک سانحه دریایی بوده است که پس از بررسی سانحه متوجه شده‌اند در صورت وجود مقرراتی خاص، حادثه مزبور به وقوع نمی‌پیوست، خود این امر نشان می‌دهد که کنوانسیون با واقع‌بینی کامل در جهت ایمنی تنظیم‌شده است.

4- کنوانسیون برای کشورهای عضو خود علاوه بر تکالیف و تعهدات، امتیازاتی را هم در نظر می‌گیرد، ازجمله می‌توان به‌حق توقیف و اجبار به تعمیر کشتی‌هایی اشاره نمود که این استاندارد‌ها را رعایت نمی‌کنند.

3-7-4 کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی (1989)

کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی (1989)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در- IMO14/07/1996 28/04/1979

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

23/04/1375    10/05/1373    30/01/1373

یکی از مهم‌ترین اصولی که همواره موردتوجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در دریا می‌باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در دریا، کنوانسیون بین‌المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در دریا می‌باشد که در سال (١٩١٠) میلادی در بروکسل تصویب گردید. حوادث دریایی علیرغم پیشرفت فنّاوری امری اجتناب‌ناپذیر است. لذا کشورهای جهان با علم به این واقعیت تلخ، در به وجود آوردن یک سیستم معقول برای حمایت از نجات‌دهندگان و حفظ حقوق آنان و درعین‌حال ایجاد یک چارچوب برای انجام عملیات نجات و تعهدات هر یک از طرفین، نجات‌دهنده و مالک کشتی می‌باشد. برای رفع این مشکل، کنوانسیون نجات دریایی در سال (١٩٨٩) در سازمان بین‌المللی دریانوردی به تصویب رسید. با توجه به موارد فوق‌الذکر و با عنایت به تأثیر غیرقابل‌انکار استفاده از مقررات یکنواخت بین‌المللی در کاهش مخاطرات ناشی از فعالیت‌های دریایی، الحاق به کنوانسیون مذکور در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت.  کنوانسیونی که در 28 آوریل (1989) به تصویب رسید و در 14 ژوئیه 1996 لازم‌الاجرا شد. کنوانسیون مزبور دارای پنج فصل با ٣۴ اصل می‌باشد. کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی جایگزین کنوانسیونی درباره قانون نجات مصوب (1910) شد که بر اساس قاعده «پاداش در برابر نتیجه» فعالیت می‌کرد، به این معنا که نجات‌دهنده‌ای که از وقوع یک سانحه بزرگ آلودگی (به‌عنوان نمونه، از طریق یدک‌کشی تانکری خسارت‌دیده به‌دوراز منطقه‌ای با حساسیت زیست‌محیطی بالا) جلوگیری می‌کرد اما موفق نمی‌شد کشتی یا بار آن را نجات دهد، در قبال کار خود مبلغی دریافت نمی‌کرد. به همین دلیل، نجات‌دهندگان برای انجام عملیات‌های نجاتی که شانس موفقیت زیادی نداشتند، انگیزه و تمایل چندانی نشان نمی‌دادند فرد یا گروه نجات‌دهنده تنها در صورتی برای خدمات خود مبلغی دریافت می‌کردند که فعالیت آن‌ ها موفقیت‌آمیز بوده باشد. کنوانسیون (1989)، با توجه به مهارت و تلاش نجات‌دهندگان در پیشگیـری یا کاهش خسـارت به محیط‌زیست، یا تأمین هزینه بیشتر برای عملیات بازگردانی درصدد رفع این نقیصه برآمده است. در این کنوانسیون به لحاظ توجه خاص به امر مبارزه با‌ آلودگی و حفظ محیط‌زیست در دو دهه اخیر، مقررات قبلی مورد تجدیدنظر قرارگرفته است. در این مقررات بخشی تحت عنوان غرامت ویژه در نظر گرفته‌شده و نجات‌دهندگان به میزان جلوگیری از آلودگی دریا مستحق اجرت و همچنین پاداش خواهند بود و این امر به‌نوبه خود موجب تشویق نجات‌دهندگان به انجام عملیات در این‌گونه موارد می‌گردد. درواقع کنوانسیون نجات (١٩٨٩) در جهت تشویق به‌منظور جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط‌زیست دریایی تنظیم‌شده است، لذا با الحاق به این کنوانسیون درواقع گامی مؤثر در جهت حمایت از محیط‌زیست دریایی و حفظ اموال و اشخاص در معرض خطر برداشته خواهد شد و بدین ترتیب زمینه اقدامات قانونی لازم برای جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط‌زیست دریایی فراهم می‌گردد، مضافاً به اینکه پذیرش کنوانسیون فوق‌الذکر درواقع مقدمات تجدیدنظر و تکمیل قانون دریایی ایران را فراهم خواهد ساخت. در این کنوانسیون، موضوع جبران ویژه، با مفهوم تأمین وجه برای نجات‌دهندگانی که نتوانسته‌اند از طریق عادی (بازگردانی کشتی یا کالا) وجهی دریافت کنند، مطرح‌شده است.

International Convention on Salvage (1989)

کنوانسیون بین‌المللی تجسس و نجات دریایی (1979)

کنوانسیون بین‌المللی تجسس و نجات دریایی (1979)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در IMO 22/6/1985  27/04/1979

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس 04/08/1374 04/07/1373 21/02/1373

کنوانسیون بین‌المللی تجسس و نجات دریایی (Search and Rescue) که طی اجلاسی در هامبورگ در 27 آوریل 1979 به تصویب رسید و در 22 ژوئن 1985 لازم‌الاجرا شد. اصل نجات جان انسان‌ها در دریا به‌عنوان یک وظیفه ملی و بین‌المللی بدون هیچ تردیدی موردپذیرش همه جوامع و ملل است. نظر به اینکه اختصاص امکانات لازم برای نجات جان انسان در دریا مستلزم هزینه‌های بسیار سنگین ملی است، لذا کشورها بر اساس اعتقاد به همکاری اجتناب‌ناپذیر با یکدیگر در این امر انسانی کنوانسیون تجسس و نجات در دریا را تصویب نمودند. موضوع کنوانسیون مذکور تأسیس یک سیستم هماهنگ بین‌المللی درزمینه تجسس و شیوه‌های نجات کشتی‌ها و اشخاص مظطر در دریا می‌باشد. این کنوانسیون سازمان‌دهی مراکز تجسس و نجات و مراحل هماهنگی در ساحل و همچنین روش‌های همکاری چند کشور همسایه را برای انجام عملیات تجسس و نجات در یک منطقه مشترک پیش‌بینی نموده است.

بعلاوه کنوانسیون یادشده مقدماتی در رابطه با اقدامات آمادگی، ایجاد نقشه‌ها و تعیین منطقه‌های عملیاتی، تأسیس مراکز اصلی و فرعی تجسس و نجات و همچنین در صورت بروز سانحه، روش‌های عملیاتی مؤثر را به‌طور کامل مورد پیش‌بینی قرار داده است. با توجه به اینکه الحاق به کنوانسیون مذکور و اجرای مفاد آن موجب اطمینان خاطر هرچه بیشتر دریانوردان و مسافران در دریا بوده و همچنین ایمنی دریانوردی را افزایش خواهد داد با عنایت به تأثیر غیرقابل‌انکار استفاده از مقررات متناسب با شرایط حاکم بر تردد وسایط نقلیه آبی در کاهش مخاطرات ناشی از فعالیت‌های دریایی و نیز در پیشگیری از آلودگی دریا و مرگ‌ومیر آبزیان براثر حوادث مخاطره‌آمیز ناشی از تصادم شناورها و به‌منظور بهره‌مند شدن از نتایج مثبت اجرای مقررات یکنواخت بین‌المللی در خصوص عملیات نجات دریایی پیش‌بینی‌شده در کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی (١٩٧٩) الحاق به کنوانسیون فوق‌الذکر در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت.

هـدف کنوانسیون

هـدف کنوانسیون تدوین برنامه بین‌المللی تجسس و نجات بود به‌نحوی‌که در صورت وقوع سانحه در هر نقطه‌ای، نجات جان افراد مظطر در دریا از طریق یک سازمان تجسس و نجات هماهنگ‌ شده و در صورت نیاز، با هماهنگی بین سازمان‌های تجسس و نجات کشورهای همسایه انجام شود. اگرچه وظایـف کشتی‌ها برای امـدادرسانی به شناورهای در حال اضطرار هم در عرف و هم در کنوانسیون‌های بین‌المللی، نظیر کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (1974)، لحاظ شده بود تا زمان تصویب کنوانسیون بین‌المللی تجسس و نجات، هیچ سیستم بین‌المللی برای عملیات تجسس و نجات وجود نداشت به عبارتی در بعضی مناطق، سازمان‌های مجهزی باقابلیت ارائه امداد سریع و مؤثر وجود داشت و در بعضی مناطق هیچ‌گونه سامانه‌ای وجود نداشت. کشورهای عضو عهدنامه موظف هستند از ترتیبات لازم برای تأمین خدمات کافی تجسس و نجات در آب‌های ساحلی خود اطمینان حاصل کنند. متعاقب تصویب کنوانسیون تجسس و نجات (1979)، کمیته ایمنی دریانوردی سازمان بین‌المللی دریانوردی، اقیانوس‌های جهان را به 13 حوزه تجسس و نجات تقسیم کرد و در هر یک از این حوزه‌ها، کشورهای ذینفع مناطق تجسس و نجات تحت مسئولیت خود را تعیین کردند.

International convention on Maritime Search and Rescue (SAR) (1979)

کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا (1972)

کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا (1972)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در آیمو- 15/07/1977 20/10/1972

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

27/10/1367    27/10/1367    05/07/1367

یکی از مهم‌ترین کنوانسیون‌های ایمنی دریانوردی کنوانسیون بین‌المللی مربوط به مقررات جلوگیری از تصادم در دریا می‌باشد. یکی از مهم‌ترین نوآوری‌های کنوانسیون فوق، شناسایی طرح تفکیک مسیرهای تردد بود. قانون بیست کنوانسیون راهنمایی برای تشخیص سرعت امن، خطر تصادم و عملیات شناورها در طرح تفکیک مسیرهای تردد یا اطراف آن است. کنوانسیونی که در 20 اکتبر 1972 به تصویب رسید و با الحاق ١۵کشور از 15 ژوئیه 1977 لازم‌الاجرا شد. این کنوانسیون به‌منظور روزآمدسازی مقررات تصادم سال 1960، که همزمان با کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا (1960) به تصویب رسیده بود، تنظیم شد. در این کنوانسیون به‌منظور جلوگیری از تصادم کشتی‌ها در رابطه با بهره گرفتن از علائم ناوبری و به‌کارگیری چراغ‌های مختلف بر روی بدنه کشتی‌ها مقرراتی در نظر گرفته‌شده است. از زمانی که کنوانسیون مذکور لازم‌الاجرا گردیده، مقررات استاندارد و یکنواختی در بیشتر آبراه‌ها و مناطق دریایی اجرا می‌گردد که کشتی‌های تحت پرچم ایران نیز به جهت ترددهای بین‌المللی ملزم به اجرای دقیق این مقررات می‌باشند. قبل از الحاق ایران به این کنوانسیون، کشتی‌های خارجی هنگام تردد در آب‌های تحت حاکمیت ایران خود را ملزم به اجرای مفاد آن نمی‌دانستند و طبعاً در صورت بروز حادثه و تصادم، استناد به مقررات این کنوانسیون برای مقامات ذی‌ربط امکان‌پذیر نبود. لذا سازمان بنادر و دریانوردی جهت رفع این مشکل کنوانسیون مذکور را موردبررسی و تجزیه‌وتحلیل قرارداد و در جلسات کارشناسی متعدد با شرکت ارگان‌های ذی‌ربط ضرورت الحاق به این کنوانسیون مورد تأکید قرار گرفت. با اتمام مراحل کارشناسی، مقدمات الحاق به کنوانسیون فوق‌الذکر فراهم گردید و با تصویب مجلس شورای اسلامی و تأیید شورای نگهبان، جمهوری اسلامی ایران در تاریخ پنجم آذرماه ١٣۶٧رسماً به آن ملحق گردید. مقررات کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا به دلیل الحاق جمهوری اسلامی ایران، بر کلیه شناورهای تحت پرچم ایران که در آب‌های بین‌المللی تردد می‌نمایند و همچنین کشتی‌های کشورهای دیگر که به آب‌های ایران وارد یا از آن خارج می‌شوند اعمال می‌گردد.

مقررات کنوانسیون حاضر درواقع مشابه قوانین راهنمایی و رانندگی در جاده‌های و خیابان‌ها می‌باشد، با این تفاوت که در مقررات کنوانسیون چراغ‌های کشتی‌ها و حتی چراغ‌های دریایی ازنظر رنگ، سرعت، مدت و فاصله روشن شدن دارای مفاهیم خاصی بوده و بسیار دقیق‌تر است. کنوانسیون دارای ٩ ماده اولیه می‌باشد که به‌جز ماده اول سایر موارد به پذیرش و تصویب کنوانسیون اشاره دارد. این کنوانسیون دارای 38 قانون دریایی و چهار ضمیمه می‌باشد که در کلیه آبراه‌ها و رودخانه‌هایی که قابل کشتیرانی است قابلیت اجرایی دارد. درواقع در این کنوانسیون ضمن تعریف برای کلیه شناورها، نحوه مانور و به‌کارگیری قوانین راه در طول مسیر حرکت و یا ورود به کانال‌های دسترسی و نصب و به‌کارگیری از چراغ‌ها و علائم در شب و علائم دید در روز و مشخص شدن هر شناور با توجه به نوع عملیاتی که برایش درنظرگرفته شده الزامی است. به‌طورکلی می‌توان گفت مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا در پنج قسمت و چهار ضمیمه تنظیم گردیده است. مقررات بین‌المللی کنوانسیون شامل چهار قسمت می‌باشد:

الف) در سه ماده کلیات مقررات را تبیین می کند. در ماده اول اجرا مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا می‌باشد و در ماده دوم مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا را در خصوص مسئولیت هرگونه اهمال از جانب هر شخص در هر سمت در راستای عدم رعایت مقررات جایز ندانسته و توجه لازم آن‌ ها را به کلیه خطرات دریانوردی، تصادم و اوضاع‌واحوال خاص معطوف می‌دارد.

Convention the International Regulations for Preventive Collisions at Sea (COLREG) (1972)

کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری (1966)

کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری (1966)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در آیمو - 21/07/ 1968 05/04/1966

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

15/10/1352    13/07/1352    08/05/1352

کنوانسیونی که در آن بازرسی از وضعیت کشتی در رابطه با حمل بار به‌وسیله کشتی لحاظ شده است و در صورت احراز شروط مندرج در کنوانسیون، گواهینامه بین‌المللی خط شاهین بارگیری کشتی صادر و میزان بار قابل‌حمل در کشتی معیّن می‌شود. این کنوانسیون، یکی از مؤثرترین راه‌های افزایش ایمنی کشتی‌ها و محدودیت آبخور بارگیری و به‌عبارت‌دیگر مقدار بار روی کشتی است. درزمان های قدیم، براثر طمع ناخدایان بسیاری از کشتی‌ها غرق می‌شدند. آن‌ ها بدون توجه به مسائل ایمنی، بر کشتی‌های خود بار اضافی حمل می‌کردند. محدودیت‌های بارگیری از طریق تعیین ارتفاع آزاد انجام می‌گیرد. مقررات ارتفاع آزاد که در 5 آوریل 1966 به تصویب رسید و از 21 ژوئیه 1968 لازم‌الاجرا شد. هدف اصلی این کنوانسیون، علاوه بر حفظ تعادل، اطمینان از آب نفوذناپذیری و هوا نفوذناپذیری شناور است. بسیاری از صاحب‌نظران عقیده دارند که اولین قواعد حداقل ارتفاع آزاد پیامد قانون 1875 انگلیس و تلاش‌های جدی ساموئل پلیم سل، نماینده مجلس انگلیس، به تصویب رسیدند، البته منشأ این قواعد به زمان‌های دورتر برمی‌گردد. بخشی از این مقررات، در قرون‌وسطا و به شکل‌های خاصی در عهد باستان رایج بوده‌اند. اولین کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری، در سال 1930 به تصویب رسید بااین‌حال، اتفاق‌نظر شد که به هنگام تعیین ارتفاع آزاد باید از استحکام کافی بدنه کشتی اطمینان حاصل و از فشار اضافی بر بدنه کشتی در اثر حمل بار اضافی اجتناب شود. در کنوانسیون 1966، مقررات لازم برای تعیین ارتفاع آزاد نفت‌کش‌ها از طریق محاسبه تقسیم‌بندی و تعادل در مقابل صدمه‌دیدگی انجام‌شده است. در این مقررات، خطرهای احتمالی در نواحی و فصول مختلف لحاظ شده است. ضمیمه فنی کنوانسیون، به مسائل ایمنی درها و دریچه‌های خروج آب، درهای انبار و موارد دیگر می‌پردازد. هدف اصلی این تمهیدات، حصول اطمینان از آب نفوذناپذیری بدنه کشتی در زیر عرشه آزاد است. کنوانسیون فوق ازجمله مقررات ایمنی کشتیرانی بین‌المللی است که برای استقرار اصول و مقررات یکسان، راجع به حدودی که کشتی‌ها در سفرهای بین‌المللی می‌توانند بارگیری نمایند، توسط کشورهای جهان به تصویب رسیده است.  این کنوانسیون شامل پنج قسمت است که هر قسمت مقرراتی راجع به نوع خط شاهین و روش رسم، محاسبه آن بر روی شناورهای مختلف، گواهینامه‌های مرتبط، درب‌های ضدآب و هواکش‌ها در آن گنجانده‌شده است. این کنوانسیون شرایط خطوط شاهین کشتی‌ها در شرایط فصلی و مناطق دریایی مختلف جهان را مشخص می کند. متن کنوانسیون دارای 34 ماده و 3 ضمیمه می‌باشد.

 ضمیمه‌های کنوانسیون به ترتیب عبارت‌اند از:

ضمیمه 1: مقررات و تعیین خطوط بارگیری

در ضمیمه یک مقررات و ضوابط نحوه تعیین خطوط بارگیری و فرمول‌های آن در چهارفصل تشریح شده است. در فصل چهارم ضمیمه یک، ضوابط ویژه تعیین خطوط بارگیری کشتی‌های چوبی تبیین شده است.

ضمیمه 2: مناطق و دوره‌های فصلی

در ضمیمه دو مناطق، محدوده‌ها و دوره‌های فصلی که در خطوط بارگیری مشخص‌شده تعریف و مشخص‌شده است.

International Convention on Load Lines (LL) (1966)

پروتکل 1988 کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری

پروتکل 1988 کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین بارگیری

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تصویب در آیمو - 01/02/2000      11/11/1988

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

11/11/1385    09/08/1385    27/02/1384

این پروتکل که در 11 نوامبر 1988 تصویب و در فوریه سال 2000 لازم اجرا گردید. به هماهنگی روش بازرسی و صدور گواهینامه می‌پردازد. پروتکل 88 خط شاهین مثل هر پروتکل دیگری سبب تغییرات اساسی در بعضی از بخش‌های کنوانسیون گردید. در این پروتکل مقررات خاصی را در ضمایم فنی کنوانسیون خط شاهین اصلاح و روش پذیرش ضمنی را معرفی نمود. موضوع سیستم هماهنگ بازرسی و صدور گواهینامه‌های فنی و ایمنی (HSSC) به‌عنوان یک الحاقیه به کنوانسیون خط شاهین 1966 اضافه گردید. این پروتکل برای یکسان‌سازی الزامات بازرسی و صدور گواهینامه‌ها با مواردی که در سو لاس و مار پل درج گردیده بود، به تصویب رسید. سیستم هماهنگ، مشکلات ناشی از زمان بازرسی و تناوب بین بازرسی‌ها که همزمان نباشند را کاهش می‌دهد به صورتی که کشتی مجبور نخواهد شد جهت بازرسی‌های مربوط به یک کنوانسیون به یک بندر و یا تعمیرگاه برود و مدتی بعد در رابطه با یک کنوانسیون دیگر به‌جای دیگری برود.

3-7-9 کنوانسیون بین‌المللی اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها (1969)

کنوانسیون بین‌المللی اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها (1969)

تاریخ لازم‌الاجرا شدن توسط اعضاء تاریخ تصویب در آیمو - 18/07/ 1982         23/06/1969

تاریخ لازم‌الاجرا شدن تاریخ تودیع سند الحاق تاریخ تصویب در مجلس

27/04/1361    07/10/1352    05/09/1352

کنوانسیون مذکور، اولین تلاش موفق برای ارائه سامانه‌ای جهانی برای اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها محسوب می‌شود. کنوانسیون اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها یکی از کنوانسیون‌های مرتبط با ایمنی کشتیرانی است که بر مبنای ضرورت ایجاد اصول و قوانین واحد برای تعیین ظرفیت کشتی‌هایی که به سفرهای بین‌المللی می‌روند تهیه‌شده است. این کنوانسیون با تعیین ضوابط و فرمول‌هایی نحوه محاسبه فضاهای موجود در کشتی‌ها برای حمل بار و فضاهای حمل مواد سوختی و دیگر مواد موردنیاز برای حرکت کشتی وزندگی خدمه در دریا استاندارد مشخصی را برای تعیین ظرفیت خالص و ظرفیت ناخالص کشتی‌ها ارائه می‌دهد. درگذشته، سامانه‌های مختلفی برای محاسبه ظرفیت کشتی‌های تجـاری به کـار می‌رفت. اگرچه همه‌ این روش‌ها بر اسـاس روش پیشنهادی جورج مورسام، در وزارت تجـارت انگلیس تنظیم‌شده بودند تفاوت‌های چشمگیری بین آن‌ ها وجود داشت، ازاین‌رو، تدوین سیستم واحد بین‌المللی ضرورت پیدا کرد. ظرفیت‌های ناخالص و خالص، با محاسباتی مستقل از یکدیگر در کنوانسیون منظور شده‌اند. کنوانسیونی که در 23 ژوئن 1969 تصویب و در 18 ژوئیه 1982 لازم‌الاجرا شد.

تمام کشتی‌هایی که بعد از 18 ژوئیه 1982 ساخته‌شده‌اند مشمول قوانین این کنوانسیون هستند. کشتی‌هایی که قبل از این تاریخ ساخته‌شده‌اند مجاز بودند ظرفیت موجود خود را به مدت 12 سال از تاریخ لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون یا تا 18 ژوئیه 1994 حفظ کنند.  هدف از تعیین این دوره‌ تدریجی، حصول اطمینان از پشتوانه اقتصادی مناسب برای کشتی‌ها بود زیرا عوارض بندری و سایر عوارض بر اساس ظرفیت کشتی اخذ می‌شدند. بااین‌حال، کنوانسیون به نحوی تدوین‌شده بود که محاسبات ظرفیت‌های خالص و ناخالص بر اساس سیستم جدید چندان با محاسبات قبلی متفاوت نباشد. بر اساس این کنوانسیون اصطلاحات مرسوم قبلی، نظیر ظرفیت حجمی ناخالص ثبت‌شده و ظرفیت حجمی خالص ثبت‌شده، به ظرفیت حجمی ناخالص و ظرفیت حجمی خالص تغییر یافت. ظرفیت‌های حجمی ناخالص، اساس مقررات مربوط به خدمه، قوانین ایمنی و حق ثبت را تشکیل می‌دهند. ظرفیت‌های حجمی خالص و ناخالص هر دو برای محاسبه عوارض بندری بکار می‌روند. ظرفیت حجمی ناخالص، بر مبنای حجم قالبی تمام فضاهای بسته کشتی محاسبه می‌شود و ظرفیت حجمی خالص نیز کمتر از 30% ظرفیت حجمی ناخالص نخواهد بود. این کنوانسیون طی همایشی که از طرف IMO در لندن برگزار شد به تصویب رسید و به “اندازه‌گیری تناژ ” معروف گردید. مفاد اساسی این کنوانسیون اصول و قواعد واحدی را برای تعیین ظرفیت کشتی‌هایی که به سفرهای بین‌المللی اشتغال دارند، در نظر گرفته و تعیین ظرفیت خالص و ناخالص کشتی‌ها بر اساس مفاد این کنوانسیون انجام می‌شود. در کشتیرانی تجاری ظرفیت بارگیری کشتی درواقع اندازه ظرفیت آن برحسب مترمکعب یا حجم کشتی می‌باشد. این امر ظرفیت حجمی کشتی را نشان می‌دهد و تناژ به‌عنوان مبنای ارزیابی عوارض بندری، عبور از آبراه، راهنمایی و سایر هزینه‌ها مورداستفاده قرار می‌گیرد. بر اساس این کنوانسیون، کلیه کشتی‌های با طول 24 متر به بالا، جهت دریانوردی بین‌المللی ملزم به رعایت این کنوانسیون می‌باشند. بر این اساس میزان حجم فضای بسته در یک کشتی از کیل تا دودکش یعنی فضاهایی که در چارچوب بدنه قرار می‌گیرند منهای فورکستل و پوپ دک و سوپراستراکچر کشتی. همچنین کشتی‌هایی که دردریای خزر و کشتی‌های در مناطق خاصی از آمریکا و اروگوئه کشتیرانی می‌کنند، لازم اجرا است.

Load Lines PROT 1988

International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE) (1969)