قانون دریایی

همان‌گونه که اشاره شد، در سال 1343، مجلس شورای ملی قانون دریایی ایران را در 14 فصل و 194 ماده به تصویب رساند که این قانون عمدتاً با اقتباس از مقررات کتاب دوم قانون تجارت فرانسه، مصوب 1807 میلادی که خود ملهم از احکام و قواعد فرمان 1681 لوئی چهاردهم بوده، تهیه و تنظیم گردیده است. در این میان، فصل سوم طی مواد 42 تا 51، تحت عنوان «رهن کشتی» و فصل هفتم طی مواد 102 تا 110، با عنوان «وثیقه‌دادن بار کشتی و اخذ وام» به موضوع مورد بحث اختصاص داده شده است. هرچند کاملاً واضح است موضوعی به گستردگی رهن دریایی نمی‌تواند طی چند ماده مبهم پوشش داده شود، اما، به هر روی، این مواد در راستای عرف دریانوردی و بین‌المللی مبین قواعدی متمایز از اصول شناخته شده است که در این پایان‌نامه به دنبال تحلیل نقاط ضعف و قوت آن خواهیم بود.

علاوه بر قانون دریایی، همان‌طور که در ماده‌ی 193 این قانون مقرر شده، کلیه‌ی آیین‌نامه‌های اجرایی این قانون  توسط وزارتخانه‌های مربوط تهیه شده است و پس از تصویب هیئت وزیران به اجرا درمی‌آیند. اهم این آیین‌نامه‌ها عبارت‌اند از آیین‌نامه ثبت انتقالات و معاملات کشتی‌ها مصوب 13/6/1344 با توجه به ماده‌ی 24 قانون دریایی و آیین‌نامه‌ی ثبت کشتی‌ها و شناورها مصوب 10/9/1344 هیئت وزیران.

به وضوح پیداست که در وهله‌ی اول، ثبت کشتی و شناورها و در وهله‌ی دوم، ثبت معاملات و انتقالات کشتی برای قانونگذار بسیار پراهمیت بوده و به‌ خصوص، اهمیت ثبت در رهن دریایی بسیار چشمگیر است. بدین جهت که رهن، شامل کشتی‌های ثبت شده است و خود معامله و عقد رهن نیز باید در اسناد کشتی به ثبت برسد.

2. معاهدات بین‌المللی (قانون راجع‌به اجازه‌ی الحاق دولت ایران به کنوانسیون حقوق ممتازه و رهن دریایی 1926 بروکسل)

ایران با داشتن سواحل طولانی و بنادر متعدد، در زمره‌ی کشورهای دریایی قرار دارد و کشتی‌رانی تجاری تأثیر به‌سزایی در بازرگانی خارجی آن دارد. از‌همین‌رو، پیوستن به معاهدات بین‌المللی دریایی ضرورتی اجتناب‌ناپذیر شناخته شده است. این معاهدات چندجانبه، هر دولت عضو را در مقابل سایر دول عضو متعهد ساخته و درنتیجه این اسناد برای آنها لازم‌الاجرا است. مفاد این معاهدات، همان‌گونه که در ماده‌ی 9 قانون مدنی و اصل 77 قانون اساسی مقرر شده است، از نظر قانونگذار اعتباری معادل قانون داخلی داشته و به همان میزان لازم‌الاجرا ارزیابی می‌شود. از این دسته می‌توان به قانون راجع‌به اجازه‌ی الحاق دولت ایران به کنوانسیون یکنواخت‌کردن مقررات مربوط به حقوق ممتازه و رهن دریایی، 10 آوریل 1926 بروکسل، مصوب 28/4/1345 اشاره نمود.

این قانون درواقع ترجمه‌ی کنوانسیون 1926 است که با همان اختصار به موضوع رهن پرداخته و فقط چهار ماده‌ی آن مربوط به موضوع رهن است که همگی مقررات شکلی‌اند وعمده موضوعات رهن دریائی از نظر ماهوی مسکوت مانده است. اکثر مطالب این قانون، بر ضرورت ثبت رهن کشتی‌های دول عضو، بیان موارد حقوق ممتازه و اولویت آن‌ ها و حق تقدم حقوق ممتازه نسبت به رهن کشتی‌ها  متمرکز شده است. با توجه به فصل دوم قانون دریایی 1343 و شباهت مواد این فصل با کنوانسیون بروکسل، به نظر می‌رسد که تدوین‌کنندگان قانون دریایی ایران، قبل از پیوستن به کنوانسیون 1926 آن را پذیرفته و در تدوین و نگارش قانون دریایی از آن الهام گرفتند و نتیجتاً باید یادآور شد که با تصویب قانون راجع‌به اجازه‌ی الحاق دولت ایران به کنوانسیون 1926 بروکسل، عملاً مقررات ویژه‌ای پذیرفته نشد و به نوعی، همان مواد مصرح در فصل دوم قانون دریایی بوده است.

هوشنگ امید ، پیشین، ص 21.

مقررات بین‌المللی

برخلاف نظر برخی از حقوقدانان مبنی بر اینکه مقررات حقوقی حاکم بر رهن کشتی مربوط به حقوق خصوصی کشورها است و مربوط به امور داخلی هر کشور محسوب می‌شود، باید گفت حمل‌ونقل دریایی در آب‌های بین‌المللی و به‌تبع آن قراردادهای رهنی دریایی، عموماً جنبه‌ی بین‌المللی دارد و نمی‌توان آن را صرفاً به‌عنوان یک امر داخلی تلقی کرد؛ لذا، برای جلوگیری از تعارض قوانین و کاهش اختلافات در تفسیر و اجرای قراردادهای دریایی بین‌المللی، کشورهای دریایی به این فکر افتادند تا مقررات یکنواخت و هماهنگی وضع نمایند.

اولین گام در جهت ایجاد یکنواختی در مقررات مربوط به رهن دریایی در سال 1905 از سوی «کمیته بین‌المللی دریانوردی»برداشته شد. متأسفانه، به‌دلیل تفاوت‌های بارز سیستم‌های حقوقی مختلف، ایجاد یک نظام هماهنگ بسیار سخت می‌نمود و در همین ارتباط، کنفرانس دیپلماتیک در اکتبر 1909 با شکست مواجه شد. اما، تلاش‌ها درنهایت منجر به تدوین  کنوانسیون‌هایی در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به رهن شد که به آن‌ ها اشاره خواهیم نمود.

الف. کنوانسیون 1926 بروکسل

این کنوانسیون در تاریخ 10 آوریل 1926 تصویب شد. با توجه به پذیرش حقوق ممتازه در اکثر کشورها به شکل‌های مختلف، کنوانسیون 1926 سعی کرد به موضوع تعیین اولویت این‌گونه حقوق، بین خود و در مقایسه با رهن بپردازد. متأسفانه، به‌دلیل تنوع این حقوق ممتاز در کشورهای مختلف، کنوانسیون 1926 بروکسل نتوانست سیستم کامل و جامعی را ایجاد کند.

برای مثال، براساس بند 2 از ماده‌ی یک پروتکل منضم به این کنوانسیون، کشورهای متعاهد اجازه داشتند به مقامات بندری خود حق بازداشت کشتی‌ها یا لاشه‌ی کشتی‌ها و فروش آن‌ ها جهت تأمین مطالبات بندری، از قبیل هزینه‌های انتقال لاشه‌ی کشتی‌ها، عوارض بندری و خسارات ناشی از عملیات کشتی به تأسیسات بندری را به‌گونه‌ای که بر سایر مطالبات اولویت داشته باشد، اعطا نماید و ضمناً با توجه به شناختن بسیاری از حقوق به‌عنوان حقوق ممتازه، این کنوانسیون نمی‌توانست از حقوق مرتهنین رهن دریایی به‌خوبی حمایت نماید.

این کنوانسیون به دلیل عدم حمایت کافی از مرتهنین تا سال 1931 به مرحله‌ی اجرا درنیامد. دولت ایران نیز همان‌طور که گفته شد، در سال 1345 و پس از تصویب قانون الحاق دولت ایران به قرارداد مربوط به رهن و حقوق ممتازه به عضویت این کنوانسیون درآمد.اما، عملاً شاهد بودیم که کشورهای بزرگ دریایی جهان، از قبیل انگلیس و آمریکا، تاکنون به این کنوانسیون نپیوسته‌اند و تنها به تصویب 26 کشور رسیده است و هم‌اینک لازم الاجرا است.

ب. کنوانسیون 1967 بروکسل

مشکلاتی که درمورد کنوانسیون 1926 وجود داشت، باعث شد که در سال 1963 کمیته‌ی بین‌المللی دریانوردی با هدف ایجاد زمینه مناسب برای پیوستن کشورهای بیش‌تری به این مقررات، تجدیدنظر در مقررات کنوانسیون 1926 را در دستور کار خود قرار دهد. عمده دلیل این تجدیدنظر را می‌توان حمایت از حقوق دارندگان حق رهن دانست. در همین راستا، کنوانسیون 1967 بروکسل، در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی، در تاریخ 27 می 1967 تصویب شد. این کنوانسیون که انگلستان در شکل‌گیری آن نقش اساسی داشت، تغییراتی را در مقررات سال 1926 ایجاد نمود. از جمله، در این کنوانسیون به موضوعات جدیدی چون حق حبس و حق ممتاز مالکانه نیز پرداخته شد. به موجب ماده‌ی 6 کنوانسیون 1967، هر کشور متعاهد می‌تواند جهت تأمین مطالباتی به غیر از آنچه در ماده‌ی 4 کنوانسیون ذکر شده است، حق حبس یا حقوق ممتاز دیگری اعطا نماید که البته این حقوق ممتاز از نظر اولویت، بعد از حقوق ممتاز مندرج در ماده 4 و همچنین بعد از رهن‌های ثبت‌شده که منطبق با مقررات مذکور در ماده‌ی 1 هستند، قرار می‌گیرند.

فرق عمده‌ی دیگری که کنوانسیون 1967 با کنوانسیون 1926 داشت، این بود که در کنوانسیون 1926 نحوه‌ی درجه‌بندی حقوق ممتازه بر مبنای سیستم حقوقی آلمان و با توجه به هر سفر دریایی تنظیم شده بود، به‌گونه‌ای که حقوق ممتازه‌ای که در آخرین سفر ایجاد شده، بر حقوق ممتازه‌ای که ناشی از سفرماقبل‌آخر باشد، رجحان دارند. درحالی‌که، در کنوانسیون 1967، این درجه‌بندی بدون توجه به زمان صورت می‌گیرد.البته این امر یک استثناء دارد و آن مطالبات مربوط به «نجات»، «انتقال لاشه کشتی» و «خسارات مشترک» است، به‌گونه‌ای که  اول این موارد فوراً پرداخت می‌شود و سپس موارد دیگر. این کنوانسیون هیچ‌گاه از حمایت کافی برخوردار نگردید و حتی به مرحله‌ی لازم‌الاجرا شدن هم نرسید و تنها شش کشور به آن پیوسته‌اند و قدرت اجرایی ندارد. ایران نیز به آن نپیوسته است.

ابوالبشر فرمانفرمائیان، حقوق دریایی، تهران:خرمی، اسفند 1349، ص 12.

CMI

عباس توازنی زاده، «رهن و حقوق ممتازه دریایی»، ماهنامه بندر و دریا، ش۹۲-۹۱، فروردین و اردیبهشت 1381، ص 34.

Right of Retention

Possessory Lien

همان، صص۴۰-۲۵

Oscar Egerstrom,Securing Maritime Claims, Faculty ofLaw University of Lund, 2004/2005,p12.

Salvage

Transfer of Hulk

General Average

The Maharaj Nagendra Singh, British Shipping Laws, International Maritime Law Conventions, volume4, Stevens and Sons, London, 1983,p1037.

ماهیت و اوصاف رهن دریایی

طلبکار بایستی برای اطمینان از وصول حق، در اندیشه‌ی «وثیقه» یا «تضمین» خاصی باشد. این وثیقه‌ها را می‌توان به دو گروه وثیقه‌ی شخصی و عینی تقسیم کرد. در وثیقه‌ی شخصی، ذمه‌ی بیگانه‌ای به ذمه‌ی بدهکار اصلی ضمیمه می‌شود و بدین وسیله آن را تضمین می‌کند. طلبکار می‌تواند در کنار بدهکار اصلی یا هنگامی‌که از وصول طلب ناامید می‌شود، به ضامن رجوع کند و هر دو دارایی را پشتوانه‌ی طلب خود داشته باشد. اما، به این نوع وثیقه نمی‌توان اعتماد کرد و وصول حق را به‌طور کامل تضمین نمی‌کند؛ چرا که احتمال دارد ضامن نیز معسر شود. برعکس، در وثیقه‌های عینی که خود  مشتمل بر سه قسم قراردادی، قضایی و قانونی است، یک مال طلب را تضمین می‌کند  و نوعی حق عینی تبعی برای بستانکار نسبت به مال مورد وثیقه ایجاد می شود. رهن از وثیقه‌های عینی قراردادی است که بر اساس آن، طلبکار بر مال معینی از اموال بدهکار حق عینی می‌یابد؛ بدین معنی که به هنگام وصول طلب بر دیگر طلبکاران حق تقدم دارد.

وانگهی، چون مدیون حق ندارد در وثیقه تصرفی کند که به زیان طلبکار باشد، محل وصول طلب همیشه محفوظ می‌ماند و طلبکار می‌تواند آن را در دست هرکس بیابد، توقیف کند.با ذکر این مقدمه‌ی کوتاه به بررسی ماهیت رهن و اوصاف آن در رهن دریایی خواهیم پرداخت.

بند اول: ماهیت رهن دریایی

همان‌طور که قبلاً اشاره شد، قانون دریایی تعریفی از عقد رهن ارائه ننموده و با توجه به اینکه رهن دریایی از حیث اصول اساسی و ماهیت و ذات با رهن مدنی هماهنگی دارد و به عبارت بهتر، دارای یک ذات و ماهیت است، می‌توان از تعریف رهن مدنی استفاده نمود. علاوه‌بر آن برای روشن‌تر شدن موضوع می‌توان رهن دریایی را این چنین تعریف نمود: رهن دریایی «عقدی» است که به موجب آن کشتی یا کرایه‌ی حمل یا بار وثیقه‌ی طلب در امور دریایی قرار می‌گیرد.

پرواضح است که همه‌ی حقوق‌دانان و فقهاء بر «عقد» بودن ماهیت رهن اتفاق نظر دارند؛ زیرا،در انعقاد این عمل حقوقی دو اراده‌ی آزاد مؤثر است و با ایجاب و قبول منعقد می‌شود. هرچند که در برخی از اقسام رهن دریایی، بنا به ضرورت و درحالت اضطرار راهن به عقد رهن روی می‌آورد،اما، باز هم ماهیت یکسان است و راهن با اراده‌ی معاملی خود تن به انعقاد قرارداد داده است؛ بنابراین، هیچ‌گاه نمی‌توان بنا به اراده‌ی یک طرف رهن دریایی را محقق و واجد آثار بدانیم.

در نهایت باید پذیرفت که رهن دریائی صورت خاصی از عقدرهن به عنوان یکی از عقود معین است که به لحاظ مقتضیات خاص حمل و نقل دریائی تحت حاکمیت مقررات خاص نیز قرار گرفته است.

برای بررسی دقیق‌تر ماهیت عقد رهن، در ادامه باید اوصاف آن را شناسایی کنیم.

ناصر کاتوزیان، حقوق مدنی عقود معین، جلد ۴، چاپ ۱۱، تهران: کتابخانه گنج دانش، ۱۳۸۷، ص ۴۹۵

اوصاف رهن دریائی

با ملاحظه‌ی متون فقهی و قانونی، می‌توان اوصاف عقد رهن را بدین‌گونه خلاصه کرد و در شناسایی ماهیت آن مورد استفاده قرار داد.

الف. عقدی تجاری است

به موجب بند ۱۰ ماده ۲ قانون تجارت، یک سلسله عملیات معمول در تجارت دریایی، عمل تجاری تلقی شده است و به خرید و فروش کشتی،کشتی‌رانی داخلی و خارجی و معاملات مربوط به آن‌ ها نیز اشاره شده است. هرچند این اعمال تجاری قلمداد می‌شوند، اما، مقررات خاصی در قانون تجارت برای آن پیش‌بینی نشده است و به قانون دریایی واگذار شده است. رهن دریایی از پر‌اهمیت‌ترین معاملات دریایی است که به دلیل هدف سودآوری و کسب منفعت که طرفین دنبال می‌نمایند، جنبه‌ی تجاری یافته و به همین دلیل از معنای رهن مدنی فاصله گرفته است. بدین ترتیب، ملاک تجاری شمرده شدن کشتی‌رانی و معاملات راجع‌به آن و در نتیجه شمول قوانین دریایی نسبت به آن‌ ها، قصد انتفاع است.

ب. عقدی تبعی است

بدین معنی که پیش از رهن، باید دینی وجود داشته باشد تا برای تضمین آن، مالی به وثیقه داده شود. وثیقه‌دادن برای دین آینده در حقوق ما امکان ندارد.

مسأله بحث بر‌انگیز در این‌جا این است که آیا دینی را که سبب آن به وجود آمده و هنوز بر ذمه قرار نگرفته، می‌توان به‌وسیله‌ی رهن تضمین کرد یا در زمره‌ی دیون آینده است؟

هرچند که تعریف‌های متفاوتی از سبب شده،اما، لازم است ابتدا تعریفی مختصر آورده شود. در علم حقوق، هرگاه قانون‌گذار وضع خاصی را منشأ آثاری قرار می‌دهد، آن وضع را سبب آن آثار می‌نامند. خواه ایجاد آن وضع ارادی باشد یا قهری. چنان‌که در امور ارادی، عقد بیع سبب انتقال مبیع و ثمن و قتل سبب مجازات است. برخلاف آنچه حکیمان از سبب اراده می‌کنند، در حقوق، بین سبب و مسبب ملازمه‌ی عقلی وجود ندارد و ارتباط بین آن دو را با «علت» و «معلول» در امور طبیعی نمی‌توان قیاس کرد. ولی ارتباط و تناسبی که بین سبب و آثار برقرار می‌شود، نوعی ملازمه‌ی قانونی و عرفی را ایجاد می‌کند،به‌گونه‌ای که می‌توان گفت برحسب معمول، فلان سبب در این نظام حقوقی به فلان نتیجه منتهی می‌شود.

با این تعریف اجمالی از سبب باید متذکر شد که وجود دین ناتمام و دینی که سبب آن ایجاد شده اما، هنوز ثابت در ذمه نشده است، دارای آثار حقوقی است، به‌گونه‌ای که می‌توان از آن ضمانت کرد. حال، باید دید آیا برای تضمین پرداخت چنین دینی میتوان عقد رهن منعقد نمود؟ عده‌ای اعتقاد دارند که در رهن، دین باید ثابت در ذمه باشد و رهن در برابر دینی که تنها سبب آن ایجاد شده باطل است.

این عقیده بر مبنای سه استدلال گوناگون ایجاد شده است:

اولاً،درستی ضمان از دینی که سبب آن ایجاد شده، متکی بر نص ماده‌ی 691 ق. م است که درخصوص رهن وجود ندارد.

ثانیاً،از مفاد ماده‌ی 775 ق. م چنین برمی‌آید که دین باید ثابت در ذمه باشد؛ زیرا، نمی‌توان ادعا کرد که با تحقق سبب دین، مالی در ذمه قرار گرفته است.

ثالثاً، فقهای امامیه درباره‌ی لزوم ثبوت دین اتفاق‌نظر دارند و اجماع آنان بایستی الهام‌بخش مفسران قانون مدنی قرار گیرد.

لیکن،  از هر سه مبنا می‌توان انتقاد کرد. همان‌گونه که دکتر کاتوزیان در راستای صحت رهن برای دینی که فقط سبب آن ایجاد شده، این‌گونه می‌فرمایند: «نخست اینکه اگر پذیرفته شود که دین معلق وجود خارجی و مؤثر دارد، دیگر نباید ماده‌ی 691 را حکمی استثنایی پنداشت؛ چرا که مبتنی بر این واقعیت است که پس از تحقق سبب دین، رابطه‌ی حقوقی یا حقی به وجود می‌آید که تضمین‌شدنی است. دوم اینکه دینی که می‌تواند موضوع ضمان قرار گیرد، ناچار در ذمه است. سرانجام، با نگاه اجمالی به کتب فقهای امامیه نشان می‌دهد که آنچه در برابر آن استناد به اجماع شده، رهن برای دینی است که سبب آن هم هنوز ایجاد نشده و درباره دیونی که سبب آن به وجود آمده، اتفاق نظر وجود ندارد. اما، جامعه‌ی کنونی نیز به نفوذ چنین رهن‌هایی نیاز دارد. چنان‌که مخالفان با استناد به ماده‌ی 10 قانون مدنی این‌گونه رهن را نافذ شمرده‌اند.اما، بهتر است هر عقد در قالب مخصوص خود جای گیرد و آثار آن و روابط طرفین دچار ابهام نشود.»

خلاصه اینکه اگر پس از ایجاد سبب دین و پیش از فراهم آمدن شرایط تحقق و ثبوت آن بر ذمه رابطه‌ی حقوقی به وجود آمده است که می‌تواند به ذمه‌ی ضامن منتقل شود، بایستی رهن‌گذاردن برای آن نیز مجاز باشد. به‌عنوان مثال، راهن مبلغی از مرتهن به‌عنوان وام گرفته است و در برابر پرداخت آن در زمانِ مقرر، وثیقه‌ای را نزد مرتهن می‌گذارد، به‌گونه‌ای که اگر در زمانِ مقرر، دین را پرداخت نکند، مرتهن حق برداشت وثیقه را دارد. درست است که دین در زمان عقد وجود نداشته،اما، سبب دین تنها عقد نیست، بلکه مجموعه‌ای از عقد و کوتاهی راهن است. راهن ملتزم است که دین خود را بپردازد؛ یعنی ملتزم به ادای دین در آینده است و این التزام، ایجاب می‌کند که وثیقه‌ای را نزد مرتهن گرو بگذارد؛ بنابراین، وثیقه در برابر دینی که موجود نشده، عقلایی است.

پس، بانک‌ها می‌توانند پس از دادن اعتبار، از مشتریان خود برای تضمینِ مبالغی که آن مشتری از محل اعتبار وام می‌گیرد، وثیقه بگیرند و قراردادی که در این زمینه بسته می‌شود، تابع عقد رهن است؛ زیرا، پیمان مربوط به اعطای اعتبار، خود سبب دین مشتری و مبنای تعهد او به بازگرداندن وام است و شر ط تحقق این دین و ثبوت آن بر ذمه‌ی مشتری، استفاده از اعتبار مورد توافق است.

هرچند که در عقد رهن دریایی، اغلب دین پیش از عقد رهن وجود دارد و راهن قبل از انعقاد عقد رهن مدیون بوده است اما، فرض وجود دین معلق نیز دور از ذهن نیست. چه بسا که مالک یا فرمانده با موسسات مالی و خدماتی برای اعطای وام معلق به یک واقعه (به وجود آمدن شرایط اضطراری)، تراضی نموده باشند و پس از آن، برای آن موسسه‌ی مالی یا بانک حق وثیقه و رهن نسبت به کشتی در نظر گرفته شود.

ربیعا اسکینی، حقوق تجارت(کلیات)، چاپ 10، تهران: سمت،۱۳۸۶، ص۱۰۵.

سیدحسن امامی، پیشین، ص 353؛ محمدجعفر جعفری لنگرودی، رهن و صلح،پیشین، ش 115؛ سید حسین صفایی، پیشین،صص 442 و 443.

ناصر کاتوزیان، پیشین، شماره 367 ،ص۵۶۹.

سیدمحمد موسوی بجنوردی، «نقش قبض در عقد رهن»، فقه و اصول فارسی،شماره 3، پاییز 1374، ص 193.

ناصر کاتوزیان، پیشین، ص ۵۷۱.

کاربرد رهن دریایی

پس از بیان اوصاف و ماهیت رهن دریایی، لازم است به کاربرد و دلیل ایجاد این نهاد حقوقی بپردازیم. رهن دریایی اجمالاً به رهن کشتی، رهن کالا و رهن کرایه‌ی باربری تقسیم می شودکه هر قسم کارکردهای خاص و منحصر به فردی را داراست.

بند اول: تحصیل اعتبار به‌وسیله‌ی مالک برای ساخت کشتی

همان‌طور که قبلاً عنوان شد به دلیل هزینه‌های زیاد در سرمایه‌گذاری‌های بندری و دریایی از جمله ساخت کشتی و با توجه به نقش فعال کشتی‌های باربری و مسافربری در رونق حمل‌ونقل دریایی و درنهایت، پیشرفت اقتصاد و بازرگانی، مالک کشتی می‌تواند قبل از ساخت کشتی، اقدام به اخذ وام نماید تا بتواند از عهده‌ی مخارج ساخت کشتی برآید. این کارکرد رهن یکی از مهم‌ترین کارکردهای آن به شمار می‌رود؛ چرا که مالی که هنوز موجود نشده، رهینه قرار می‌گیرد و یکی از نقاط ممتاز قانون دریایی به شمار می‌رود.

این اقدام، منحصراً از سوی مالک صورت می‌گیرد که می‌تواند یک شخص حقوقی باشد یا شخص حقیقی. در صورت وجود شرکت، شرکاء و سهامداران کشتی نیز علی‌رغم سکوت قانون دریایی از این اختیار برخوردارند؛ زیرا، با توجه به قواعد عام به نظر می‌رسد که به‌رهن‌گذاشتن کشتی متعلق به چند مالک، مشکلی نداشته باشد. در چنین حالتی، اگر نظر شرکاء بر این قرار گیرد که کشتی به رهن گذاشته شود، شرکای حقیقی یا حقوقی به شرط مالکیت قانونی تمام یا قسمتی از کشتی می‌توانند به انعقاد عقد رهن اقدام کنند. در این صورت، برای هریک از شرکاء یا سهامداران کشتی که به این ترتیب عقد رهن منعقد می‌کنند، باید سند رهن مجزا و مستقل و برابر با میزان مالکیتشان صادر شود.

بند دوم: تحصیل اعتبار از سوی مالک برای تأمین مخارج جاری کشتی

ابتدائاً باید متذکر شد که منظور از مخارج یومیه و جاری کشتی، همان هزینه‌هایی است که در هر سفر دریایی به‌طور معمول وجود دارد. از جمله دستمزد کارکنان و خدمه و نمایندگان کشتی، هزینه‌های سوخت و تأمین آذوقه. مالکین کشتی در هر سفر دریایی ناگزیرند این مخارج و هزینه‌ها را تأمین نمایند که با توجه به طولانی بودن سفرهای دریایی طبعاً هزینه‌ها ممکن است گزاف باشد و مالک از عهده آن برنیاید؛ لذا، معاملات تضمینی یا رهن کشتی سهل‌ترین و قدیمی‌ترین روشی است که با هدف تقویت توان مالی تدارک‌کننده‌ی کشتی همواره از آن  استفاده شده است.

آنچه توجه‌بر‌انگیز به نظر می‌رسد، فلسفه‌ وجود این موضوع است. درواقع، باید دید به چه دلیل قانون‌گذار چنین رهنی را رهن دریایی فرض کرده است و مشمول قواعد عقد رهن مدنی ندانسته است. رهن‌دادن کشتی به‌وسیله‌ی مالکِ آن جهت تحصیل اعتبار برای پرداخت مخارج یومیه و جاری، موضوعی بسیار منطقی به نظر می‌رسد؛ زیرا، با توجه به اهمیت کشتی در مراودات تجاری بین‌المللی باید روشی درپیش گرفت که کشتی به هیچ وجه و در هیچ شرایطی به دلیل عدم امکان پرداخت مخارج آن از حرکت بازنایستد. به همین دلیل، باید پرداخت وام را تحت مقررات تجاری درآورد تا اعطاکنندگان وام بتوانند با اطمینان کامل از نحوه‌ی بازپرداخت آن در چنین شرایطی مانع از توقف کار کشتی شوند.

Co-Ownership

دکتر مرتضی نجفی اسفاد، پیشین، ص 98.