۱ـ۲ـ۱ـ۱ تاریخچه
در اواخر قرن نوزدهم لزوم وجود قوانین آمره در حمل دریایی کالا در آمریکا به عنوان کشوری که بیشتر صادر کننده کالا بود تا صاحب ناوگان کشتی رانی احساس شد. بدین جهت کنگره آمریکا بر اساس طرح پیش نهادی مایکل هارتر قانونی را در فوریه ۱۸۹۳ به تصویب رساند که به قانون هارتر معروف شد و نخستین قانون در زمینه مسئولیت متصدی در قبال خسارت به کالا بود.
کشورهای دریانورد اروپایی که صاحب کشتی و ناوگان دریانوردی بودند از قانون هارتر و رشد و گسترش آن نگران گشته و به فکر تنظیم مقررات یکسان حمل و نقل دریایی شدند و. کمیته دریایی بین‌المللی در این راستا تشکیل گردید و بر آن شدند تا با تهیه یک کنوانسیون بین‌المللی ناظر بر بارنامه‌های دریایی، خطر ناشی از خسارت کالاها را میان متصدیان حمل و فرستندگان کالا به نحو عادلانه‌ای تقسیم نمایند. اما به دنبال وقوع جنگ اول جهانی کار این کمیته به تعویق افتاد با پایان یافتن جنگ، کمیته مذکور با الهام از مقررات هارتر آمریکا، قواعدی را تدوین کردند و در کنفرانس لاهه انجمن حقوق بین‌المللی کمیته دریایی در سپتامبر ۱۹۲۱ به تصویب رسید. اما از آنجایی که مقررات تصویب جنبه الزام آور نداشت و تنها در صورت توافق متصدی و فرستنده کالا بر روابط آنها حاکم می‌شد، عملاً گرهی از مشکل حمل و نقل دریایی نگشود. لذا تحت فشار اتحادیه‌های فرستنده کالا، طی دو نشست دیگر در سال‌های ۱۹۲۲ و ۱۹۲۳ و نهایتاً در کنفرانس ماه اوت در بروکسل در سال ۱۹۲۴ این مقررات به صورت الزام آور مورد تصویب قرار گرفت.

با این وجود تنها از سال ۱۹۳۱ بود که کنفرانس به تدریج قدرت اجرایی یافت. کنفرانس لاهه که از آن در برخی اسناد و تألیفات به کنفرانس بروکسل نیز یاد می‌شود اولین کنفرانس در زمینه حمل و نقل دریایی کالا است که در ۱۶ ماده و با اهداف تقویت ارزش بارنامه و تعیین مسئولیت متصدیان حمل و نقل تنظیم و مقرر شده است.
به دنبال تصویب این مقررات کشورهای مختلف در سراسر جهان یا به طور کامل به آن پیوسته یا آن را به قوانین داخلی خود در این زمینه منضم نموده اند. مثلاً انگلستان این مقررات را به قانون دریایی خود منضم نموده است و در ایران، قانون دریایی را می‌توان ترجمه مقررات لاهه دانست.
با وجود پذیرش جهانی مقررات لاهه، این کنوانسیون با تحولات روز در زمینه حمل و نقل دریایی عقب ماند و نارسایی‌های آن آشکار شد. مهمترین علت این نارسایی پیدایش حمل و نقل کانتینری کالا بود. لذا کشورهای مختلف خواستار اصلاح آن با توجه به واقعیت حمل و نقل با کانتینر شدند. لذا مجددا کمیته بین‌المللی دریایی در این راستا تشکیل گردید و در سال ۱۹۶۳ در شهر ویزبی سوئد به امضاء اعضا رسید و نهایتاً در سال ۱۹۶۸ به تصویب رسید و مقررات جدید به عنوان اصلاحیه بر کنوانسیون لاهه تلقی و مجموعاً به عنوان کنوانسیون لاهه - ویزبی شناخته شد.
۱ـ۲ـ۱ـ۲ حیطه اعمال و استثنائات کنوانسیون لاهه- ویزبی
در همه کنوانسیونها حمل می‌بایستی واجد جنبه بین‌المللی باشد و باید لزوماً با یک کشور متعاهد سر و کار داشته باشد. جهت اعمال کنوانسیون لاهه لازم است بارنامه در یک کشور متعاهد تنظیم شود یا بارگیری در یک کشور متعاهد باشد؛ ماده ۱۰ مقررات مزبور مقرر داشته است:«مقررات این کنوانسیون بر هر بارنامه که با حمل دریایی کالا ما بین بنادر مستقر در دو کشور مختلف مرتبط باشد، اعمال می‌گردد اگر که:
الف- بارنامه در یک کشور متعاهد صادر شود یا
ب- حمل بار از بندر یک کشور متعاهد صورت گیرد.
ج- قراردادی که در یک بارنامه گنجانیه شده یا بارنامه آن را ثابت می‌گرداند مقرر کرده باشد که این مقررات یا قانونی داخلی که به این مقررات اثر داده باشد، بر قرارداد حاکم است. مهم نیست که تابعیت کشتی، متصدی، فرستنده، گیرنده و هر شخص مرتبط چه باشد.
همه کشورهای متعاهد باید مقررات این کنوانسیون را نسبت به بارنامه مذکور در بالا اعمال نمایند.
این ماده کشور متعاهد را از اعمال مقررات این کنوانسیون نسبت به بارنامه‌هایی که به طریق مقرر در این کنوانسیون تنظیم نشدهاند باز نمی‌دارد.»
ملاحظه می‌شود مطابق با این مقررات اگر کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد بارگیری و به بندر یک کشور متعاهد ارسال شود، مقررات این کنوانسیون قابل اعمال نیست مگر اینکه طرفین قرارداد، صراحتاً این مقررات را بر آن حاکم گردانیده باشند. همچنین کشورهای عضو می‌توانند این مقررات را طی قانونی به قوانین داخلی خود ضمیمه نمایند. این یکی از ایرادات کنوانسیون لاهه است و طی آن ممکن است کشورها تغییراتی در آن داده و بدین ترتیب یکنواختی مقررات از بین برود.
۱ـ۲ـ۲ کنوانسیون هامبورگ
۱ـ۲ـ۲ـ۱ تاریخچه
کنوانسیون لاهه و لاهه ویزبی عمدتاً با توجه به منافع کشورهای قدرتمند دریانورد تنظیم یافته بود و لذا در سالهای بعد از جنگ جهانی دوم و به دنبال موج استقلال سیاسی کشورهای مستعمراتی و افزایش توان اقتصادی آنها، مقررات حمل و نقل دریایی قدیمی برای این کشورها جذابیت نداشت چرا که بر اصول و مبانی استوار بود که بیشتر منافع کشورهای صاحب کشتی را تأمین می‌کرد نه کشورهای صادر کننده و وارد کننده کالا، لذا از طریق نهاد‌های بین‌المللی سازمان ملل متحد خواهان تغییر و اصلاحات در مقررات حمل و نقل دریایی گردیدند.

اولین اجلاس آنسیترال در سال ۱۹۶۸ برگزار گردید و هیئت نمایندگی شیلی نقایص مقررات لاهه را خاطر نشان کرده و خواهان تصویب مقررات منصفانهای در این باب گردید. به دنبال آن کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (UNSITRAL) خواهان تشکیل یک کارگروه برای بررسی مقررات بین‌المللی در زمینه تجارت دریایی شد و مسئله وضع مقررات جامع و منصفانه در دستور کار این کارگروه قرار گرفت. در مجمع عمومی سازمان ملل نیز این اقدام آنسیترال مورد تأیید قرار گرفت. و در نهایت کنفرانس سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا در سال ۱۹۷۸ در هامبورگ آلمان تشکیل شد و ۷۸ کشور شرکت کننده در آن کنوانسیون سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا را که به مقررات هامبورگ معروف است به همراه یک تفاهم نامه راجع به آن مورد پذیرش قرار دادند. این کنوانسیون از سال ۱۹۹۲ و به دنبال الحاق بیستمین کشور، قدرت اجرایی یافته است. از مشخصه این کنوانسیون این است که کشورهای عضو اغلب متصدی حمل اندکی دارند و در عوض حق‌العمل کار بیشتری در امر حمل و نقل دریایی کالا دارند. این کنوانسیون تلاش دارد تا مقررات حمل دریایی کالا را به مقررات در خصوص حمل زمینی و هوایی نزدیک گرداند و تغییراتی را در خصوص مسئولیت متصدی حمل مشخص و معین نماید. کنوانسیون هامبورگ در سطح جهانی چندان مورد استقبال قرار نگرفت و عملاً می‌توان گفت قدرت اجرایی نیافت. لذا سازمان ملل در جهت ساماندهی مجدد حمل و نقل دریایی و ارتباط دادن آن با سایر وجوه حمل و نقل، در سال ۲۰۰۹ اقدام به تنظیم و تصویب کنوانسیون دیگری تحت عنوان کنوانسیون روتردام نمود.
۱ـ۲ـ۲ـ۲ قلمرو اجرا
در مقررات هامبورگ محل صدور بارنامه به درستی نادیده گرفته شده است زیرا ممکن است بارنامه تماماً به سفر دریایی مرتبط نباشد، در عوض کنوانسیون هامبورگ حیطه اعمالش از بندر بارگیری تا بندر تخلیه را شامل میشود. لذا در حالی که مقررات لاهه - ویزبی نسبت به قرارداد حملی که طی آن کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد به بندر یک کشور متعاهد حمل می‌گردد، اعمال نمیگردد در حالی که کنوانسیون هامبورگ نسبت به چنین قراردادی اعمال میگردد. در کنوانسیون هامبورگ نیز هنگامی که یک قانون داخلی به آن اثر اعطا کرده باشد بر بارنامه حاکم میشود.
ماده ۲ مقررات هامبورگ در خصوص قلمرو اجرای این کنوانسیون مقرر نموده است:«مقررات این کنوانسیون بر کلیه قراردادهای حمل و نقل دریایی بین دو کشور مختلف قابل اعمال است در صورتی که:
الف: بندر بارگیری پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد واقع باشد یا
ب: بندر تخلیه پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی، در یک کشور متعاهد باشد، یا
ج: یکی از بنادر انتخابی پیش بینی شده در قرارداد حمل و نقل دریایی بندر واقعی تخلیه باشد که در یک کشور متعاهد واقع است، یا
د: بارنامه یا هر سند دیگر که حاکی از قرارداد باربری دریایی است، در یک کشور متعاهد صادر شود، یا
ه: در بارنامه یا هر سند دیگر که حاکی از قرارداد باربری دریایی است، پیش بینی شود که مقررات این کنوانسیون یا قوانین ملی که به کنوانسیون اثر اجرایی می‌دهند، حاکم بر قرارداد میباشد.
۲- مفاد این کنوانسیون بدون توجه به تابعیت کشتی، حمل و نقل کننده، حمل و نقل کننده ثانوی، فرستنده، گیرنده یا هر شخص ذینفع دیگر، قابل اعمال است.
۱ـ۲ـ۳ کنوانسیون روتردام ۲۰۰۸
۱ـ۲ـ۳ـ۱ تاریخچه
در جولای ۲۰۰۸ به دنبال نشست چهل و یکم کمیته قانون تجارت بین المللی سازمان ملل متحد (آنسیترال)، پیش نویس متنی در زمینه حمل کالاها که تماماً یا قسمتی از آن طریق دریا صورت می‌گیرد، تصویب شد.^[۶۰] متعاقب آن، متن از سوی مجمع عمومی سازمان ملل در ۱۱ دسامبر ۲۰۰۸ مورد تصویب قرار گرفت.در تصمیم مجمع عمومی علاوه بر تصویب کنوانسیون، همچنین مقرر شد مراسمی به اتفاق اعضا در روتردام هلند در ۲۳ سپتامبر ۲۰۰۹ منعقد گردد و کنوانسیون برای امضاء مفتوح شود. با توجه به محل آن که برای امضا اعضا مفتوح گردید و در همراهی با سنت کنوانسیون‌های پیشین حمل و نقل دریایی، مجمع عمومی مقرر نمود که این کنوانسیون باید به نام «مقررات روتردام»^[۶۱] شناخته شود. همچنین در جهت جهانشمول کردن کنوانسیون، مجمع عمومی از دولتهای عضو دعوت کرد تا به کنوانسیون الحاق شوند.^[۶۲] این کنوانسیون با تصویب بیستمین کشور به صورت الزام آور یافته است.^[۶۳] کشورهای متعدد صاحب دریا و صاحب تجارت عمده دریایی به این کنوانسیون الحاق شدهاند.^[۶۴] برخی از دیگر از کشورهای مهم در حال اصلاح قوانین داخلی خود بر اساس مقررات هستند.^[۶۵] کشورهایی که به این کنوانسیون پیوستهاند مجموعاً نزدیک به یک سوم از تجارت دریایی را در اختیار دارند و برخلاف کنوانسیون هامبورگ که با اقبال چندانی مواجه نگردید، این کنوانسیون به سرعت در حال جایگزینی به جای مقررات جهانشمول لاهه- ویزبی است.
مقررات این کنوانسیون بسیار گستردهتر از کنوانسیونهای لاهه- ویزبی و هامبورگ بوده و جزئیات بیشتری را در برمیگیرد و در ۹۶ ماده تنظیم شده است و نوآوری‌های متعددی در زمینه مقررات حمل و نقل دریایی دارد.
کنوانسیون روتردام فراتر از یک اصلاحیه به کنوانسیونهای قبلی است،چرا که دامنه اعمال آن به موضوعاتی فراتر از مفاهیم مذکور در کنوانسیون‌های موجود گسترش داده شده است.
در این کنوانسیون، ضمن این که رژیم مسئولیت کماکان یکی از مفاهیم کلیدی باقی مانده، به موضوعاتی چون «حمل و نقل از در تا در» در همه ابعاد آن، از قبیل حمل و نقل کانتینر از طریق دریا و خشکی، انواع مختلف اسناد حمل و سوابق الکترونیکی حمل پرداخته شده است. کنوانسیون همچنین با تفصیل بیشتری به مسئولیت «فرستنده» اشاره و مقررات جدیدی را در خصوص وظایف «کنترل کننده کالا» و «تحویل گیرنده کالا» وضع کرده است.
۱ـ۲ـ۳ـ۲ قلمرو اجرای مقررات روتردام
قلمرو اعمال مقررات کنوانسیون روتردام از مهمترین موضوعات بحث شده در مباحث کارگروه‌های تشکیل شده برای بررسی و تحلیل پیش نویس‌های اولیه کنوانسیون روتردام بوده است.^[۶۶]
بنابراین، اولین موضوعی که در ارتباط با کنوانسیون روتردام باید در نظر گرفته شود، تعیین این امر است که چه موضوع یا موضوعاتی تحت قلمرو کنوانسیون روتردام قرار می‌گیرد و چه موضوع یا موضوعاتی از قلمرو شمول این کنوانسیون خارج می‌شود. از سوی دیگر، لازم است تا قلمرو اعمال مقررات روتردام را در ارتباط با دیگر مقررات بین‌المللی که ناظر بر حمل و نقل کالاها هستند، تعیین کنیم. این قواعد با گسترش دوره مسئولیت متصدی حمل به فراتر از معیار «چنگک تا چنگک» و «بندر تا بندر» رویکرد «حمل و نقل اضافی» (حمل و نقل دریایی به علاوه حمل و نقل غیر دریایی) را اتخاذ کرده اند که البته طرفین می‌توانند بر خلاف آن توافق کنند.