مقررات بین‌المللی

برخلاف نظر برخی از حقوقدانان مبنی بر اینکه مقررات حقوقی حاکم بر رهن کشتی مربوط به حقوق خصوصی کشورها است و مربوط به امور داخلی هر کشور محسوب می‌شود، باید گفت حمل‌ونقل دریایی در آب‌های بین‌المللی و به‌تبع آن قراردادهای رهنی دریایی، عموماً جنبه‌ی بین‌المللی دارد و نمی‌توان آن را صرفاً به‌عنوان یک امر داخلی تلقی کرد؛ لذا، برای جلوگیری از تعارض قوانین و کاهش اختلافات در تفسیر و اجرای قراردادهای دریایی بین‌المللی، کشورهای دریایی به این فکر افتادند تا مقررات یکنواخت و هماهنگی وضع نمایند.

اولین گام در جهت ایجاد یکنواختی در مقررات مربوط به رهن دریایی در سال 1905 از سوی «کمیته بین‌المللی دریانوردی»برداشته شد. متأسفانه، به‌دلیل تفاوت‌های بارز سیستم‌های حقوقی مختلف، ایجاد یک نظام هماهنگ بسیار سخت می‌نمود و در همین ارتباط، کنفرانس دیپلماتیک در اکتبر 1909 با شکست مواجه شد. اما، تلاش‌ها درنهایت منجر به تدوین  کنوانسیون‌هایی در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به رهن شد که به آن‌ ها اشاره خواهیم نمود.

الف. کنوانسیون 1926 بروکسل

این کنوانسیون در تاریخ 10 آوریل 1926 تصویب شد. با توجه به پذیرش حقوق ممتازه در اکثر کشورها به شکل‌های مختلف، کنوانسیون 1926 سعی کرد به موضوع تعیین اولویت این‌گونه حقوق، بین خود و در مقایسه با رهن بپردازد. متأسفانه، به‌دلیل تنوع این حقوق ممتاز در کشورهای مختلف، کنوانسیون 1926 بروکسل نتوانست سیستم کامل و جامعی را ایجاد کند.

برای مثال، براساس بند 2 از ماده‌ی یک پروتکل منضم به این کنوانسیون، کشورهای متعاهد اجازه داشتند به مقامات بندری خود حق بازداشت کشتی‌ها یا لاشه‌ی کشتی‌ها و فروش آن‌ ها جهت تأمین مطالبات بندری، از قبیل هزینه‌های انتقال لاشه‌ی کشتی‌ها، عوارض بندری و خسارات ناشی از عملیات کشتی به تأسیسات بندری را به‌گونه‌ای که بر سایر مطالبات اولویت داشته باشد، اعطا نماید و ضمناً با توجه به شناختن بسیاری از حقوق به‌عنوان حقوق ممتازه، این کنوانسیون نمی‌توانست از حقوق مرتهنین رهن دریایی به‌خوبی حمایت نماید.

این کنوانسیون به دلیل عدم حمایت کافی از مرتهنین تا سال 1931 به مرحله‌ی اجرا درنیامد. دولت ایران نیز همان‌طور که گفته شد، در سال 1345 و پس از تصویب قانون الحاق دولت ایران به قرارداد مربوط به رهن و حقوق ممتازه به عضویت این کنوانسیون درآمد.اما، عملاً شاهد بودیم که کشورهای بزرگ دریایی جهان، از قبیل انگلیس و آمریکا، تاکنون به این کنوانسیون نپیوسته‌اند و تنها به تصویب 26 کشور رسیده است و هم‌اینک لازم الاجرا است.

ب. کنوانسیون 1967 بروکسل

مشکلاتی که درمورد کنوانسیون 1926 وجود داشت، باعث شد که در سال 1963 کمیته‌ی بین‌المللی دریانوردی با هدف ایجاد زمینه مناسب برای پیوستن کشورهای بیش‌تری به این مقررات، تجدیدنظر در مقررات کنوانسیون 1926 را در دستور کار خود قرار دهد. عمده دلیل این تجدیدنظر را می‌توان حمایت از حقوق دارندگان حق رهن دانست. در همین راستا، کنوانسیون 1967 بروکسل، در زمینه‌ی متحدالشکل کردن پاره‌ای از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی، در تاریخ 27 می 1967 تصویب شد. این کنوانسیون که انگلستان در شکل‌گیری آن نقش اساسی داشت، تغییراتی را در مقررات سال 1926 ایجاد نمود. از جمله، در این کنوانسیون به موضوعات جدیدی چون حق حبس و حق ممتاز مالکانه نیز پرداخته شد. به موجب ماده‌ی 6 کنوانسیون 1967، هر کشور متعاهد می‌تواند جهت تأمین مطالباتی به غیر از آنچه در ماده‌ی 4 کنوانسیون ذکر شده است، حق حبس یا حقوق ممتاز دیگری اعطا نماید که البته این حقوق ممتاز از نظر اولویت، بعد از حقوق ممتاز مندرج در ماده 4 و همچنین بعد از رهن‌های ثبت‌شده که منطبق با مقررات مذکور در ماده‌ی 1 هستند، قرار می‌گیرند.

فرق عمده‌ی دیگری که کنوانسیون 1967 با کنوانسیون 1926 داشت، این بود که در کنوانسیون 1926 نحوه‌ی درجه‌بندی حقوق ممتازه بر مبنای سیستم حقوقی آلمان و با توجه به هر سفر دریایی تنظیم شده بود، به‌گونه‌ای که حقوق ممتازه‌ای که در آخرین سفر ایجاد شده، بر حقوق ممتازه‌ای که ناشی از سفرماقبل‌آخر باشد، رجحان دارند. درحالی‌که، در کنوانسیون 1967، این درجه‌بندی بدون توجه به زمان صورت می‌گیرد.البته این امر یک استثناء دارد و آن مطالبات مربوط به «نجات»، «انتقال لاشه کشتی» و «خسارات مشترک» است، به‌گونه‌ای که  اول این موارد فوراً پرداخت می‌شود و سپس موارد دیگر. این کنوانسیون هیچ‌گاه از حمایت کافی برخوردار نگردید و حتی به مرحله‌ی لازم‌الاجرا شدن هم نرسید و تنها شش کشور به آن پیوسته‌اند و قدرت اجرایی ندارد. ایران نیز به آن نپیوسته است.

ابوالبشر فرمانفرمائیان، حقوق دریایی، تهران:خرمی، اسفند 1349، ص 12.

CMI

عباس توازنی زاده، «رهن و حقوق ممتازه دریایی»، ماهنامه بندر و دریا، ش۹۲-۹۱، فروردین و اردیبهشت 1381، ص 34.

Right of Retention

Possessory Lien

همان، صص۴۰-۲۵

Oscar Egerstrom,Securing Maritime Claims, Faculty ofLaw University of Lund, 2004/2005,p12.

Salvage

Transfer of Hulk

General Average

The Maharaj Nagendra Singh, British Shipping Laws, International Maritime Law Conventions, volume4, Stevens and Sons, London, 1983,p1037.

ماهیت و اوصاف رهن دریایی

طلبکار بایستی برای اطمینان از وصول حق، در اندیشه‌ی «وثیقه» یا «تضمین» خاصی باشد. این وثیقه‌ها را می‌توان به دو گروه وثیقه‌ی شخصی و عینی تقسیم کرد. در وثیقه‌ی شخصی، ذمه‌ی بیگانه‌ای به ذمه‌ی بدهکار اصلی ضمیمه می‌شود و بدین وسیله آن را تضمین می‌کند. طلبکار می‌تواند در کنار بدهکار اصلی یا هنگامی‌که از وصول طلب ناامید می‌شود، به ضامن رجوع کند و هر دو دارایی را پشتوانه‌ی طلب خود داشته باشد. اما، به این نوع وثیقه نمی‌توان اعتماد کرد و وصول حق را به‌طور کامل تضمین نمی‌کند؛ چرا که احتمال دارد ضامن نیز معسر شود. برعکس، در وثیقه‌های عینی که خود  مشتمل بر سه قسم قراردادی، قضایی و قانونی است، یک مال طلب را تضمین می‌کند  و نوعی حق عینی تبعی برای بستانکار نسبت به مال مورد وثیقه ایجاد می شود. رهن از وثیقه‌های عینی قراردادی است که بر اساس آن، طلبکار بر مال معینی از اموال بدهکار حق عینی می‌یابد؛ بدین معنی که به هنگام وصول طلب بر دیگر طلبکاران حق تقدم دارد.

وانگهی، چون مدیون حق ندارد در وثیقه تصرفی کند که به زیان طلبکار باشد، محل وصول طلب همیشه محفوظ می‌ماند و طلبکار می‌تواند آن را در دست هرکس بیابد، توقیف کند.با ذکر این مقدمه‌ی کوتاه به بررسی ماهیت رهن و اوصاف آن در رهن دریایی خواهیم پرداخت.

بند اول: ماهیت رهن دریایی

همان‌طور که قبلاً اشاره شد، قانون دریایی تعریفی از عقد رهن ارائه ننموده و با توجه به اینکه رهن دریایی از حیث اصول اساسی و ماهیت و ذات با رهن مدنی هماهنگی دارد و به عبارت بهتر، دارای یک ذات و ماهیت است، می‌توان از تعریف رهن مدنی استفاده نمود. علاوه‌بر آن برای روشن‌تر شدن موضوع می‌توان رهن دریایی را این چنین تعریف نمود: رهن دریایی «عقدی» است که به موجب آن کشتی یا کرایه‌ی حمل یا بار وثیقه‌ی طلب در امور دریایی قرار می‌گیرد.

پرواضح است که همه‌ی حقوق‌دانان و فقهاء بر «عقد» بودن ماهیت رهن اتفاق نظر دارند؛ زیرا،در انعقاد این عمل حقوقی دو اراده‌ی آزاد مؤثر است و با ایجاب و قبول منعقد می‌شود. هرچند که در برخی از اقسام رهن دریایی، بنا به ضرورت و درحالت اضطرار راهن به عقد رهن روی می‌آورد،اما، باز هم ماهیت یکسان است و راهن با اراده‌ی معاملی خود تن به انعقاد قرارداد داده است؛ بنابراین، هیچ‌گاه نمی‌توان بنا به اراده‌ی یک طرف رهن دریایی را محقق و واجد آثار بدانیم.

در نهایت باید پذیرفت که رهن دریائی صورت خاصی از عقدرهن به عنوان یکی از عقود معین است که به لحاظ مقتضیات خاص حمل و نقل دریائی تحت حاکمیت مقررات خاص نیز قرار گرفته است.

برای بررسی دقیق‌تر ماهیت عقد رهن، در ادامه باید اوصاف آن را شناسایی کنیم.

ناصر کاتوزیان، حقوق مدنی عقود معین، جلد ۴، چاپ ۱۱، تهران: کتابخانه گنج دانش، ۱۳۸۷، ص ۴۹۵

اوصاف رهن دریائی

با ملاحظه‌ی متون فقهی و قانونی، می‌توان اوصاف عقد رهن را بدین‌گونه خلاصه کرد و در شناسایی ماهیت آن مورد استفاده قرار داد.

الف. عقدی تجاری است

به موجب بند ۱۰ ماده ۲ قانون تجارت، یک سلسله عملیات معمول در تجارت دریایی، عمل تجاری تلقی شده است و به خرید و فروش کشتی،کشتی‌رانی داخلی و خارجی و معاملات مربوط به آن‌ ها نیز اشاره شده است. هرچند این اعمال تجاری قلمداد می‌شوند، اما، مقررات خاصی در قانون تجارت برای آن پیش‌بینی نشده است و به قانون دریایی واگذار شده است. رهن دریایی از پر‌اهمیت‌ترین معاملات دریایی است که به دلیل هدف سودآوری و کسب منفعت که طرفین دنبال می‌نمایند، جنبه‌ی تجاری یافته و به همین دلیل از معنای رهن مدنی فاصله گرفته است. بدین ترتیب، ملاک تجاری شمرده شدن کشتی‌رانی و معاملات راجع‌به آن و در نتیجه شمول قوانین دریایی نسبت به آن‌ ها، قصد انتفاع است.

ب. عقدی تبعی است

بدین معنی که پیش از رهن، باید دینی وجود داشته باشد تا برای تضمین آن، مالی به وثیقه داده شود. وثیقه‌دادن برای دین آینده در حقوق ما امکان ندارد.

مسأله بحث بر‌انگیز در این‌جا این است که آیا دینی را که سبب آن به وجود آمده و هنوز بر ذمه قرار نگرفته، می‌توان به‌وسیله‌ی رهن تضمین کرد یا در زمره‌ی دیون آینده است؟

هرچند که تعریف‌های متفاوتی از سبب شده،اما، لازم است ابتدا تعریفی مختصر آورده شود. در علم حقوق، هرگاه قانون‌گذار وضع خاصی را منشأ آثاری قرار می‌دهد، آن وضع را سبب آن آثار می‌نامند. خواه ایجاد آن وضع ارادی باشد یا قهری. چنان‌که در امور ارادی، عقد بیع سبب انتقال مبیع و ثمن و قتل سبب مجازات است. برخلاف آنچه حکیمان از سبب اراده می‌کنند، در حقوق، بین سبب و مسبب ملازمه‌ی عقلی وجود ندارد و ارتباط بین آن دو را با «علت» و «معلول» در امور طبیعی نمی‌توان قیاس کرد. ولی ارتباط و تناسبی که بین سبب و آثار برقرار می‌شود، نوعی ملازمه‌ی قانونی و عرفی را ایجاد می‌کند،به‌گونه‌ای که می‌توان گفت برحسب معمول، فلان سبب در این نظام حقوقی به فلان نتیجه منتهی می‌شود.

با این تعریف اجمالی از سبب باید متذکر شد که وجود دین ناتمام و دینی که سبب آن ایجاد شده اما، هنوز ثابت در ذمه نشده است، دارای آثار حقوقی است، به‌گونه‌ای که می‌توان از آن ضمانت کرد. حال، باید دید آیا برای تضمین پرداخت چنین دینی میتوان عقد رهن منعقد نمود؟ عده‌ای اعتقاد دارند که در رهن، دین باید ثابت در ذمه باشد و رهن در برابر دینی که تنها سبب آن ایجاد شده باطل است.

این عقیده بر مبنای سه استدلال گوناگون ایجاد شده است:

اولاً،درستی ضمان از دینی که سبب آن ایجاد شده، متکی بر نص ماده‌ی 691 ق. م است که درخصوص رهن وجود ندارد.

ثانیاً،از مفاد ماده‌ی 775 ق. م چنین برمی‌آید که دین باید ثابت در ذمه باشد؛ زیرا، نمی‌توان ادعا کرد که با تحقق سبب دین، مالی در ذمه قرار گرفته است.

ثالثاً، فقهای امامیه درباره‌ی لزوم ثبوت دین اتفاق‌نظر دارند و اجماع آنان بایستی الهام‌بخش مفسران قانون مدنی قرار گیرد.

لیکن،  از هر سه مبنا می‌توان انتقاد کرد. همان‌گونه که دکتر کاتوزیان در راستای صحت رهن برای دینی که فقط سبب آن ایجاد شده، این‌گونه می‌فرمایند: «نخست اینکه اگر پذیرفته شود که دین معلق وجود خارجی و مؤثر دارد، دیگر نباید ماده‌ی 691 را حکمی استثنایی پنداشت؛ چرا که مبتنی بر این واقعیت است که پس از تحقق سبب دین، رابطه‌ی حقوقی یا حقی به وجود می‌آید که تضمین‌شدنی است. دوم اینکه دینی که می‌تواند موضوع ضمان قرار گیرد، ناچار در ذمه است. سرانجام، با نگاه اجمالی به کتب فقهای امامیه نشان می‌دهد که آنچه در برابر آن استناد به اجماع شده، رهن برای دینی است که سبب آن هم هنوز ایجاد نشده و درباره دیونی که سبب آن به وجود آمده، اتفاق نظر وجود ندارد. اما، جامعه‌ی کنونی نیز به نفوذ چنین رهن‌هایی نیاز دارد. چنان‌که مخالفان با استناد به ماده‌ی 10 قانون مدنی این‌گونه رهن را نافذ شمرده‌اند.اما، بهتر است هر عقد در قالب مخصوص خود جای گیرد و آثار آن و روابط طرفین دچار ابهام نشود.»

خلاصه اینکه اگر پس از ایجاد سبب دین و پیش از فراهم آمدن شرایط تحقق و ثبوت آن بر ذمه رابطه‌ی حقوقی به وجود آمده است که می‌تواند به ذمه‌ی ضامن منتقل شود، بایستی رهن‌گذاردن برای آن نیز مجاز باشد. به‌عنوان مثال، راهن مبلغی از مرتهن به‌عنوان وام گرفته است و در برابر پرداخت آن در زمانِ مقرر، وثیقه‌ای را نزد مرتهن می‌گذارد، به‌گونه‌ای که اگر در زمانِ مقرر، دین را پرداخت نکند، مرتهن حق برداشت وثیقه را دارد. درست است که دین در زمان عقد وجود نداشته،اما، سبب دین تنها عقد نیست، بلکه مجموعه‌ای از عقد و کوتاهی راهن است. راهن ملتزم است که دین خود را بپردازد؛ یعنی ملتزم به ادای دین در آینده است و این التزام، ایجاب می‌کند که وثیقه‌ای را نزد مرتهن گرو بگذارد؛ بنابراین، وثیقه در برابر دینی که موجود نشده، عقلایی است.

پس، بانک‌ها می‌توانند پس از دادن اعتبار، از مشتریان خود برای تضمینِ مبالغی که آن مشتری از محل اعتبار وام می‌گیرد، وثیقه بگیرند و قراردادی که در این زمینه بسته می‌شود، تابع عقد رهن است؛ زیرا، پیمان مربوط به اعطای اعتبار، خود سبب دین مشتری و مبنای تعهد او به بازگرداندن وام است و شر ط تحقق این دین و ثبوت آن بر ذمه‌ی مشتری، استفاده از اعتبار مورد توافق است.

هرچند که در عقد رهن دریایی، اغلب دین پیش از عقد رهن وجود دارد و راهن قبل از انعقاد عقد رهن مدیون بوده است اما، فرض وجود دین معلق نیز دور از ذهن نیست. چه بسا که مالک یا فرمانده با موسسات مالی و خدماتی برای اعطای وام معلق به یک واقعه (به وجود آمدن شرایط اضطراری)، تراضی نموده باشند و پس از آن، برای آن موسسه‌ی مالی یا بانک حق وثیقه و رهن نسبت به کشتی در نظر گرفته شود.

ربیعا اسکینی، حقوق تجارت(کلیات)، چاپ 10، تهران: سمت،۱۳۸۶، ص۱۰۵.

سیدحسن امامی، پیشین، ص 353؛ محمدجعفر جعفری لنگرودی، رهن و صلح،پیشین، ش 115؛ سید حسین صفایی، پیشین،صص 442 و 443.

ناصر کاتوزیان، پیشین، شماره 367 ،ص۵۶۹.

سیدمحمد موسوی بجنوردی، «نقش قبض در عقد رهن»، فقه و اصول فارسی،شماره 3، پاییز 1374، ص 193.

ناصر کاتوزیان، پیشین، ص ۵۷۱.

کاربرد رهن دریایی

پس از بیان اوصاف و ماهیت رهن دریایی، لازم است به کاربرد و دلیل ایجاد این نهاد حقوقی بپردازیم. رهن دریایی اجمالاً به رهن کشتی، رهن کالا و رهن کرایه‌ی باربری تقسیم می شودکه هر قسم کارکردهای خاص و منحصر به فردی را داراست.

بند اول: تحصیل اعتبار به‌وسیله‌ی مالک برای ساخت کشتی

همان‌طور که قبلاً عنوان شد به دلیل هزینه‌های زیاد در سرمایه‌گذاری‌های بندری و دریایی از جمله ساخت کشتی و با توجه به نقش فعال کشتی‌های باربری و مسافربری در رونق حمل‌ونقل دریایی و درنهایت، پیشرفت اقتصاد و بازرگانی، مالک کشتی می‌تواند قبل از ساخت کشتی، اقدام به اخذ وام نماید تا بتواند از عهده‌ی مخارج ساخت کشتی برآید. این کارکرد رهن یکی از مهم‌ترین کارکردهای آن به شمار می‌رود؛ چرا که مالی که هنوز موجود نشده، رهینه قرار می‌گیرد و یکی از نقاط ممتاز قانون دریایی به شمار می‌رود.

این اقدام، منحصراً از سوی مالک صورت می‌گیرد که می‌تواند یک شخص حقوقی باشد یا شخص حقیقی. در صورت وجود شرکت، شرکاء و سهامداران کشتی نیز علی‌رغم سکوت قانون دریایی از این اختیار برخوردارند؛ زیرا، با توجه به قواعد عام به نظر می‌رسد که به‌رهن‌گذاشتن کشتی متعلق به چند مالک، مشکلی نداشته باشد. در چنین حالتی، اگر نظر شرکاء بر این قرار گیرد که کشتی به رهن گذاشته شود، شرکای حقیقی یا حقوقی به شرط مالکیت قانونی تمام یا قسمتی از کشتی می‌توانند به انعقاد عقد رهن اقدام کنند. در این صورت، برای هریک از شرکاء یا سهامداران کشتی که به این ترتیب عقد رهن منعقد می‌کنند، باید سند رهن مجزا و مستقل و برابر با میزان مالکیتشان صادر شود.

بند دوم: تحصیل اعتبار از سوی مالک برای تأمین مخارج جاری کشتی

ابتدائاً باید متذکر شد که منظور از مخارج یومیه و جاری کشتی، همان هزینه‌هایی است که در هر سفر دریایی به‌طور معمول وجود دارد. از جمله دستمزد کارکنان و خدمه و نمایندگان کشتی، هزینه‌های سوخت و تأمین آذوقه. مالکین کشتی در هر سفر دریایی ناگزیرند این مخارج و هزینه‌ها را تأمین نمایند که با توجه به طولانی بودن سفرهای دریایی طبعاً هزینه‌ها ممکن است گزاف باشد و مالک از عهده آن برنیاید؛ لذا، معاملات تضمینی یا رهن کشتی سهل‌ترین و قدیمی‌ترین روشی است که با هدف تقویت توان مالی تدارک‌کننده‌ی کشتی همواره از آن  استفاده شده است.

آنچه توجه‌بر‌انگیز به نظر می‌رسد، فلسفه‌ وجود این موضوع است. درواقع، باید دید به چه دلیل قانون‌گذار چنین رهنی را رهن دریایی فرض کرده است و مشمول قواعد عقد رهن مدنی ندانسته است. رهن‌دادن کشتی به‌وسیله‌ی مالکِ آن جهت تحصیل اعتبار برای پرداخت مخارج یومیه و جاری، موضوعی بسیار منطقی به نظر می‌رسد؛ زیرا، با توجه به اهمیت کشتی در مراودات تجاری بین‌المللی باید روشی درپیش گرفت که کشتی به هیچ وجه و در هیچ شرایطی به دلیل عدم امکان پرداخت مخارج آن از حرکت بازنایستد. به همین دلیل، باید پرداخت وام را تحت مقررات تجاری درآورد تا اعطاکنندگان وام بتوانند با اطمینان کامل از نحوه‌ی بازپرداخت آن در چنین شرایطی مانع از توقف کار کشتی شوند.

Co-Ownership

دکتر مرتضی نجفی اسفاد، پیشین، ص 98.

تحصیل اعتبار به‌وسیله‌ی فرمانده منحصراً برای تعقیب سفر دریایی

لازم است برای روشن‌شدن مطلب ابتدا تعریفی از فرمانده ارائه دهیم. در قانون دریایی و کنوانسیون‌های موجود در زمینه حمل‌و‌نقل دریایی تعریفی از فرمانده به عمل نیامده است و صرفاً به وظایف و مسئولیت‌های وی پرداخته شده است. اما، به‌طور کلی می‌توان این‌گونه فرمانده را تعریف کرد: «فرمانده‌ی کشتی بالاترین مقام تصمیم‌گیرنده در کشتی است. وی نه‌تنها مسولیت حفظ و اداره کشتی در سفر دریایی را بر عهده دارد، بلکه نماینده‌ی مالک کشتی در دریافت کالا و تحویل آن به ارسال‌کننده محسوب می‌شود. همچنین، فرمانده‌ی کشتی در برخی موارد، نماینده‌ی صاحب کالا محسوب می‌شود.»

متصدی حمل‌و‌نقل مالک یا مستاجر کشتی است، نه فرمانده‌ی کشتی. انتخاب فرمانده‌ی کشتی اصولاً بر عهده‌ی مالک است، مگر این که کشتی به صورت در‌بست اجاره داده شود که انتخاب بر عهده‌‌ی مستاجر قرار می‌گیرد.

فرمانده مسئولیت و اختیارات متفاوتی دارد که آنچه اکنون از آن بحث می‌شود، اختیار در رهن دریایی است که به آن می‌پردازیم.

موضوعی که قانون دریایی به‌صراحت پذیرفته است؛ وثیقه‌دادن کشتی توسط فرمانده‌ی کشتی است. ماده‌ی 89 قانون دریایی درمورد وثیقه‌دادن کشتی، بار و کرایه‌ی باربری در مواقع اضطراری و فوری تدوین شده است که توسط فرمانده امکان‌پذیر است. این ماده مقرر داشته است که اگر ضمن سفر دریایی شرایطی پیش بیاید که امکان دسترسی به مالک نباشد و وی نتواند وجوه مورد نیاز برای تعقیب و تکمیل سفر دریایی را تامین نماید، فرمانده به‌عنوان نماینده‌ی مالک و امین صاحب کالا، اقدام به اخذ وام می‌کند.

از ظاهر ماده‌ی 89 قانون دریایی این چنین برداشت می‌شود که نوعی درجه‌بندی در رهن وجود دارد. به این معنا که فرمانده در شرایط اضطراری ابتدا باید از مالک کسب تکلیف کند و در صورتی که امکان دسترسی به مالک وجود نداشت یا مالک وجوه لازم را در اختیار فرمانده قرار نداد، وی می‌تواند در درجه‌ی اول، کشتی یا کرایه‌ی باربری را به رهن گذارد تا مایحتاج ضروری برای ادامه‌ی سفر کشتی را فراهم کند و در غیر این صورت، در درجه‌ی بعد می‌تواند بار کشتی را به رهن بگذارد و در نهایت، حق فروش کشتی را خواهد داشت.

هرچند که امروزه با تسهیلات جدید ارتباطی، اقدام فرمانده در مقام نماینده‌ی تام الاختیار مالک در بنادر خارجی برای انعقاد قراردادها، چندان متداول نیست و مالکان در اکثر بنادر مهم خارجی نماینده خاص خود را دارندکه طبق دستورالعمل‌های ابلاغی از جانب آن‌ ها، همه‌ی امور تجاری مرتبط با کشتی و هماهنگی‌های لازم را انجام می‌دهند. اما، به‌طور کلی استفاده از این اختیار توسط فرمانده  متروک نمانده و هنوز از آن استفاده می‌شود.به همین جهت، در قانون دریایی نیز منعکس گردیده است.

این قسم از کاربرد رهن شامل تأمین هزینه‌های جاری و معمول کشتی نخواهد بود؛ چرا که تأمین هزینه‌های جاری و معمول با اخذ وام و رهن‌دادن کشتی تنها از وظایف مالک کشتی است. درواقع، فرمانده بابت مخارج فوق‌العاده کشتی از جمله هزینه‌های فوری تعمیر کشتی، دستمزدها و هر عاملی که عقلاً و عرفاً برای رفع و جلوگیری از مخاطرات دریایی لازم باشد، حق به رهن‌دادن آن را دارد و بابت هزینه‌های جاری و معمول کشتی، فقط صاحب آن حق دارد اقدام به اخذ وام نماید.

بنابراین، می‌توان گفت درمواقع اضطراری، فرمانده می‌تواند به‌عنوان نماینده‌ی صاحبان کالا و صاحب کشتی اقدامات لازم جهت حفظ کالا یا کاهش خسارات وارده انجام دهد. ماده‌ی 100 قانون دریایی درخصوص وظیفه‌ی فرمانده در نجات کشتی به‌طور عام بیان داشته که در پیش‌آمدهای غیرمترقبه، فرمانده موظف است تا آخرین لحظه‌ای که امید باقی است، در نجات کشتی، بار و کارکنان، نهایت اهتمام را مبذول دارد.

به عبارت دیگر، این عمل از جانب فرمانده زمانی لازم می‌شود که در جهت منافع کل افراد ذی‌نفع در آن سفر دریایی، به نظر یک فرد معقول و محتاط، می‌بایست انجام گیرد.

این اختیار فرمانده از ضرورت امور ناشی می‌شود: از تعهد مالک کشتی و فرمانده‌ی آن برای حمل کالا از یک کشور به کشور دیگر و از اجتناب‌نا‌پذیر بودن اینکه برحسب طبیعت امور، کشتی و محموله‌ی آن ممکن است گاهی در یک بندر خارجی باشند که فرمانده در آنجا امکانات ندارد و در موردی که مالک کشتی به علت ناشناخته‌بودن، اعتباری نداردکه در این حال، برای ایمنی همه‌ی افرادی که ذی‌نفعند و برای انجام هدف نهایی این سفر باید فرمانده اختیار داشته باشد تا نه تنها کشتی، بلکه کالا را هم به رهن بگذارد.

با همه‌ی توضیحات فوق، به‌طور خلاصه باید گفت هدف از رهن‌گذاردن کشتی و کالا به‌وسیله‌ی فرمانده، تکمیل و ادامه‌ی سفر دریایی است و اگر طبق ماده‌ی 107 قانون دریایی، کشتی و بار آن تلف شود و به مقصد نرسد، وام‌دهنده حتی  اصل طلب خود را از دست می‌دهد.به این صورت، این کاربرد رهن به نفع مرتهنین و صاحب بار نیز خواهد بود.

توضیح اینکه در مواردی که فرمانده قانوناً مجاز به رهن‌دادن کشتی شده است، محدودیت‌های زیادی نیز از سوی قانون‌گذار اعمال شده تا فرمانده‌ی کشتی از موقعیتی که در اختیارش قرار گرفته است، سوءاستفاده نکند. به‌عنوان نمونه می‌توان به ماده‌ی ۹۴ قانون دریایی اشاره نمود. این ماده مقرر داشته است که اگر فرمانده‌، کشتی یا اموال و کالا را بدون علت موجه به رهن گذارد، همچنین اگر صورت مخارج کشتی را بر خلاف واقع تنظیم نماید یا شرایط ماده ۸۹ را رعایت نکند، شخصاً مسئول خسارات وارده خواهد بود.

محمد‌علی علایی‌فرد، حقوق دریایی، چاپ اول، تهران: نخل دانش،۱۳۸۷، ص۶۲.

عامرطاهری و دیگران، دائره المعارف جامع دریایی و بندری، جلد۸، چاپ 1، تهران: موسسه انتشارات نگاه، 1388، ص 58.

Marilyn Raia,”The maritime liens for necessaries”,BULLIVANT HOUSER BAILEY PC, p2, Available at:http://www.bullivant.com/maritime liens for necessaries 101.pdf.(2013/4/24)

هاردی ایوامی، حقوق دریایی؛ حقوق حمل­ونقل دریایی کالا، ترجمه‌ی منصور پورنوری، چاپ اول، تهران: مؤسسه­ی انتشارات جهاد دانشگاهی، 1375، ص 189.